Face à l’augmentation du nombre d’usagers des transports en commun, les autobus articulés peuvent se trouver à la peine sur certains réseaux pour satisfaire la demande. Heuliez, associé avec Renault, tenta de convaincre les exploitants de réseaux de transport en commun avec le Mégabus…
Au cours des années 1980, le constructeur d’autobus (entre autre) qu’est Heuliez constate que les autobus standard (environ 100 places) et articulés (environ 150 places) ne suffisent plus à répondre à la demande toujours croissante des réseaux de transport en commun des très grandes agglomérations. Si les exploitants peuvent agrandir leur parc pour proposer plus de véhicules par ligne, Heuliez, en association avec Renault Véhicules Industriels, décide de leur proposer une autre solution : augmenter le nombre de passagers par autobus.
Pour arriver à cette fin, il n’y a pas cinquante solutions, l’une consiste à mettre les passagers sur deux niveaux pour réaliser des autobus à impériale, un essai avait été réalisé par la RATP et Berliet à la fin des années 1960 avec le PCMR-E mais les résultats étaient peu convainquant. L’autre solution, elle consiste à allonger l’autobus avec une seconde articulation. Présenté par Heuliez comme Véhicule Routier de Grande Capacité, le concept donne naissance à un premier prototype à trois voitures, dérivé du Renault PR100, dévoilé à Rennes en octobre 1985. A cette époque, l’idée semblait bonne, le tramway n’était pas revenu en odeur de sainteté, l’investissement pour un Métro s’avère trop important, plusieurs villes françaises émettent un écho favorable au « Tribus ».
Reste un problème de taille, la législation française n’autorise des véhicules routiers d’une longueur maximale de 24 mètres, le « Tribus » en fait 24,20. Le service des mines consent tout de même à l’homologuer, à la condition qu’il soit équipé de gyrophares orange et de pancartes à l’avant et à l’arrière avec la mention « Véhicule de Grande Longueur« . AInsi peuvent démarrer les expérimentations en conditions réelles, initialement sur le réseau Bordelais dès septembre 1986. D’autres villes le testeront, Dijon, Orléans, Nancy, Toulon, Rouen, Rennes, Paris, Nice, Grenoble… Et à l’étranger, Genève et Amsterdam voient également le « Tribus », devenu entre temps Renault Maxibus, faire des essais.
Malgré le réel engouement autour du Mégabus, seule la ville de Bordeaux passa commande pour 10 unités courant 1988, livrées dès l’année suivante. Renault et Heuliez avaient tablé sur un marché potentiel situé entre 60 et 100 véhicules, mais face à la demande croissante des usagers, les villes préfèrent étudier le retour du tramway. Aussi, le prix d’un Renault Mégabus, estimé à 2,7 millions de francs l’unité, en fait un véhicule très cher (quasiment le double d’un bus articulé). Entre temps, la règlementation ayant évolué, le Mégabus peut rouler sans équipement spécial.
En définitive, malgré une bonne intuition, le Mégabus ne fut produit qu’à 11 exemplaires : un prototype reconnaissable par sa face avant aux optiques minces, et 10 véhicules avec la face avant du PR100.2 qui rouleront à Bordeaux. Pour la fiche technique, le Mégabus s’équipe du moteur Diesel Renault MIPS 06.20.45, un six cylindres en ligne de 9.840cm3 proposant 302Ch, un peu juste pour mouvoir les 22 tonnes à vide du véhicule, 37,5t avec 206 passager à bord et le chauffeur.
Si Heuliez tenta de proposer sa version du Mégabus avec le GX237, l’aventure de ces bus hors norme s’arrêta net. Dès 1989, Renault arrête de fournir son prototype pour des essais et, plutôt que de le ferrailler, fut prêté à la ville de Bordeaux pour compléter sa flotte. Preuve du désaveu, le Mégabus bordelais fut lui-même remplacé par le Tramway… Aujourd’hui, seuls trois exemplaires du Renault Mégabus ont été conservé, deux par des associations, un dernier auprès d’un particulier.