En 1981, le J7 qui comptait une quinzaine d’années au compteur cède sa place au J9. Ce dernier n’est pas véritablement nouveau, il s’agit davantage d’une extrapolation du J7 qui permet de le moderniser et gagner quelques années de carrière…
Avec son J7 dévoilé en 1965, Peugeot proposait dans sa gamme un utilitaire capable de rivaliser avec les Renault Estafette et Citroën HY, il faut dire que le J7 développé par Chausson remplaçait l’antique D3/D4 et proposait les qualités d’un fourgon moderne. Le J7 connait un succès immédiat, puis au début des années 1970, Peugeot commence à esquisser un projet de remplaçant pour envisager l’avenir et s’oriente dans un style inspiré des vans américains avec le projet K. A la même époque, Renault vient frapper à la porte de Peugeot pour partager le développement du futur Trafic qui pourrait également remplacer le J7 chez Peugeot, le constructeur sochalien décline poliment l’offre.
En fait, vers 1974-1975, Peugeot stoppe tout développements du futur remplaçant du J7 et se donne le temps de réfléchir, le constructeur sochalien est vivement incité par l’Etat français à reprendre Citroën que la famille Michelin s’apprêtait à céder à Fiat. Du côté du double chevron, il y a le tout nouvel utilitaire C35 développé en commun avec le constructeur italien qu’il faudrait ne pas concurrencer trop vite en cas de fusion. La suite, on la connait, Peugeot boucle le rachat de Citroën en 1976, les gammes utilitaires de Peugeot et Citroën étant complémentaires avec les J7 et C35, on stoppe le projet K et on lance une modernisation du J7 à moindres frais pour donner naissance au J9. En parallèle, conscient des synergies dégagées avec Fiat, l’aventure continue à trois avec la création de la SEVEL en 1978 qui aboutira au trio C25/J5/Ducato présenté lui aussi en 1981.
C’est en décembre 1980 que le Peugeot J7 termine sa carrière après 336.000 exemplaires, il est remplacé par le J9 qui, en fait, en est une extrapolation. Le J9, bien que très proche du J7, est plus sophistiqué et se montre plus adapté aux nouvelles demande de la clientèle et capable de répondre à une concurrence qui avait affuté ses armes. Extérieurement, les pans de carrosserie paraissent davantage tendus, un effet dû à l’abandon de la bande de tôle ondulée. La calandre du J9 passe au plastique noir (ça fait plus moderne!) et des enjoliveurs entourant les phares semblent la prolonger de part et d’autre de la face avant. On note également des nouveaux pare-chocs ainsi que le pavillon modifié dans sa partie surplombant la cabine. Le J9 est alors décliné en version essence ou Diesel, avec 1.400kg ou 1800kg de charge utile.
En juillet 1981, le J9 1400 devient 1500 et le J9 1800 devient 1900, Peugeot prépare le terrain à l’arrivé du J5 dont la charge utile s’étale de 1.000 à 1.300kg. A cette occasion, le J9 reçoit des feux de recul et de brouillard arrière, ainsi qu’un lave-glace électrique. Le lancement commercial du Peugeot J9 est réussi et permet à Peugeot de se maintenir ses parts de marché sur le segment des utilitaires. Dès lors, le J9 ne reçoit que peu de modification, en 1984, le J9 1900 reçoit un nouveau volant à jante souple, Peugeot monte la direction assistée sur les versions bus scolaire et les châssis-cabine. Puis à partir de juillet 1989, le J9 reçoit les sièges de la 309.
En 1990, Peugeot simplifie la gamme J9, les versions essence sont désormais équipées du moteur deux litres (type XN1P) pour une puissance fiscale de 9CV, les Diesels reçoivent le quatre cylindres XD3P de 2.498cm3 pour 8CV fiscaux, un moteur issu de la Peugeot 505. Cette simplification mène logiquement vers la fin du J9 qui est actée en 1991. En septembre de cette année, les Peugeot J5 à fort tonnage prennent la suite du J9 qui s’efface après une décennie de carrière et quasiment un quart de million d’unités produite. La J9 continuera à être produit sous licence par le constructeur turque Karsan jusqu’en 1999, puis encore pendant de longues années dans des variantes restylées…
Sources
Dominique Pagneux. Peugeot, l’aventure automobile. Ed. E.T.A.I 2016.