Au milieu des années 1980, le créneau des voitures de plage est en train de périr, on sait que Renault va stopper la Rodéo faute de succès commercial, quant à la Méhari, elle n’a connu que peu d’évolutions depuis 1968 et Citroën ne semble pas disposer à lui donner une descendance. Par conséquent, de nombreux artisans-constructeurs vont tenter leur chance sur ce créneau, avec plus ou moins de succès, parmi eux, l’entreprise Ponticelli, qui échouera avec sa Vux 600.
Connaissiez-vous Ponticelli ? Cette entreprise familiale française est une petite entreprise multinationale fondée en 1921 par Lazarre Ponticelli, ancien poilu de nationalité italienne, et ses deux frères, Céleste et Bonfils. L’entreprise n’a rien à voir avec l’automobile, elle se spécialise dans divers domaines tels le montage/levage, la tuyauterie industrielle, la chaudronnerie ou encore l’usinage. Par ces nombreux corps de métiers, Ponticelli Frères intervient comme prestataire de services dans divers domaines, parmi lesquels l’extraction de pétrole, de gaz, et même dans le nucléaire. Plus tard, l’entreprise va tenter quelques excursions dans l’automobile, en préparant des utilitaires Renault en 4×4 dans les années 1980, puis plus tard en construisant un bus ultra low-cost. Mais, plus méconnu, Ponticelli a tenté de devenir constructeur automobile dans les années 1980, avec la Vux600.
L’idée de lancer la VUX600 naît courant 1984/1985, une entreprise commercialisant du matériel incendie se met en quête d’un petit véhicule léger mais tout-terrain. Ponticelli travaillant dans la tuyauterie et préparant quelques utilitaires pour des usages spéciaux, eut vent de cette recherche. C’est au sein de l’usine de Ponticelli-Gretz que les études démarrent, cette division n’est pas débordée par le travail à cette époque, et une équipe de jeunes ingénieurs se motive autours de ce projet mené par Michel Bouton.
Pour concevoir ce véhicule, une idée émerge : faire appel à Citroën pour obtenir les organes de la BX, et notamment sa suspension hydropneumatique, qui à l’avantage d’avoir une garde au sol réglable sur trois niveaux depuis le poste de conduite. Quoi de mieux pour faire du tout-terrains ? Le projet est présenté au constructeur aux chevrons, le il est reçu par le chargé des relations clientèles, M. Lebel, un ancien de chez Panhard habitué aux aventures mécaniques. Citroën prête son concours à Ponticelli en fournissant les trains avant et arrière de la BX, mais aussi les moteurs de la BX 14 et 16, le tout gratuitement pour construire quelques prototypes.
Et déjà, du côté de Ponticelli, on se mit à plancher sur la carrosserie. Pour des raisons évidentes de coûts, le budget carrosserie est maigre, un impératif économique pour rentabiliser le projet. Mais surtout, la carrosserie ne doit pas être difficile à produire, et ne doit pas nécessiter un outillage spécifique. C’est donc vers la technique de la tôle pliée qui fut utilisée, elle conférera des lignes très anguleuses à la voiture, limites grossières. Mais, l’avantage, cette technique permet à moindre coût de développer deux variantes, une version longue ainsi qu’une version courte.
Le premier prototype est terminé en 1985, et est présenté à une délégation de Citroën venu chez Ponticelli. Le véhicule est convainquant, mais surtout, Citroën à une idée derrière la tête : l’armée cherche à remplacer ses Méhari, la Ponticelli VUX pourrait faire l’affaire. Citroën se met en contact avec l’administration pour dévoiler le VUX et définir les modifications nécessaires, Ponticelli reçoit ainsi de quoi fabriquer huit VUX, quatre versions courtes et quatre versions longues. Et parmi ces véhicules, l’un d’entre eux sera modifié en quatre roues motrices à la demande de Citroën.
Dans le même temps, la voiture est présentée au salon de l’automobile de Paris en 1985, en effet, si le VUX est destiné en priorité à l’administration, une variante loisirs pourrait être commercialisée auprès du grand public.
De son côté, l’armée teste les VUX en condition, et les essais sont des plus concluants, et sont même présentés dans la cour du ministère de la Défense. Quelques bruits de couloirs remontent à Citroën, l’armée se porterait acquéreur du véhicule. Quelques semaines plus tard, un appel d’offre est lancé, dont les critères demandés étaient ceux du VUX. Et déjà, l’on commence à préparer la production du véhicule, les carrossiers Gruau et Chausson sont mobilisés pour construire les carrosseries, lesquelles seront ensuite assemblées chez Ponticelli et y recevront leur greffe mécanique.
Mais, début 1986, les conditions politiques changent, c’est le début de la cohabitation, et déjà, les têtes tombent dans l’administration. Au sein de la Défense, les principaux acteurs en faveur de la VUX600 sont mutés, les nouveaux en place décident de ne plus remplacer les méhari, mais simplement de les réformer. A leur place, pour faire office de voiture de liaison, l’armée se tournera vers des voitures civiles, comme la Renault 4. Par conséquent, l’appel d’offre est déclaré caduque.
Le marché de base de la Ponticelli VUX600 s’efface, Citroën se retire en toute logique de celui-ci. Ponticelli y croit encore quelques temps pour lancer la voiture de loisirs, épaulé par Gruau, avant de se rendre à l’évidence : la carrosserie ouverte, le style carré de la voiture, le niveau sonore élevé ne répondent plus aux attentes de la clientèle actuelle. Le modèle s’éteint alors, sans même avoir existé sur le marché.
Pour Ponticelli, si le développement de se modèle a été réalisé à perte, l’entreprise s’y retrouve. La VUX600 a joué un rôle de moteur pour l’entreprise, démontrant sa capacité à développer un véhicule en quelques mois, et les honneurs rendus par l’administration n’échappent pas aux acteurs du marché. Par conséquent, Ponticelli est désormais sollicité dans un nouveau secteur, l’automobile, ce qui engendrera de nouveaux contrats, et de nouvelles aventures …