Au milieu des années 1960, Sinpar cherche à concurrencer le Mercedes Unimog et lance en 1965 le Castor dans ses versions 1200 et 1500. Cependant, le petit français aura du mal à se vendre, trop sophistiqué et prix élevé entraine des ventes au compte-goutte. Pour tenter d’inverser la tendance, en 1968, Sinpar améliore le Castor avec les versions 2100 et 2200, et surtout, présente le Super Castor 3100.
Du côté de chez Mercedes, l’Unimog est un véritable succès, et les déclinaisons de ce véhicule mi-camion mi tracteur agricole se multiplient, et leur dimensions augmentent. Pour véritablement concurrencer l’Unimog, Sinpar ne peut plus compter sur son Castor qui est trop petit, et va lancer un camion encore plus gros : le Super Castor. Comme pour son petit frère, la recette est la même : Sinpar conçoit un châssis sur lequel il intègre sa fameuse transmission à quatre roues motrices et diverses pièces en provenance de la Régie Renault.
Ainsi, le Super Castor reçoit un moteur Diesel Saviem, le Type 497 qui développe 135Ch ainsi qu’une cabine de Saviem SM5 à trois places et basculante vers l’avant pour accéder à la mécanique. Quant aux ponts et à la boite de vitesses, celles-ci sont achetées à l’équipementier Clark. Et pour se différencier de l’Unimog, Sinpar dote son Super Castor de quatre roues directrices, ce qui réduit son rayon de braquage à 4,95 mètres; mais le client pouvait, s’il le demandait, n’avoir qu’un Super Castor à deux roues directrices, en quel cas le rayon de braquage est de 6,65m.
Si le Super Castor est le plus gros (10 tonnes en PTC) et le plus puissant des Castor, sa carrière est hélas la moins remplie, avec trois exemplaires produits. Deux de ces Super Castor ont une cabine de Saviem SM5 et ont été exploitées dans la commune de Saillagousse (Pyrénées Orientales), un autre en Haute-Savoie (potentiellement réutilisé dans le Cantal par la suite). Quant au troisième exemplaire, il reçoit une cabine centrale (photo ci-dessous) et sa trace fut retrouvée dans une casse de Poids-Lourds.
