Début 1970, Citroën est une marque innovante en ce temps en proposant nouveauté sur nouveauté. Surtout, après avoir comblé le trou dans sa gamme entre la 2CV et la DS, Citroën peut désormais penser à élargir sa clientèle, c’est le but du coupé SM lancé en mars 1970. Hélas, la voiture ne rencontre pas le succès escompté, mais la SM aura œuvré pour l’image de Citroën…
Nous sommes au tout début des années 1970 et Citroën fait parler d’elle, il faut dire que son bureau d’étude a travaillé comme jamais pour moderniser en quelques années l’ensemble de la gamme. Preuve en est, la Dyane sort en 1967, les 2CV sont modernisés en 2CV4 et 2CV6 en 1968, la même année, la DS reçoit une nouvelle face avant et la Méhari apparaît dans les concessions. En 1969, c’est au tour de l’Ami8 d’entrer en scène et son dérivé M35 à moteur rotatif, puis vient la SM en 1970 en attendant la GS.
Mais arrêtons nous sur la SM, cette voiture vient chapeauter la gamme Citroën qui entre dans une nouvelle ère avec tous ces changements et surtout, elle a l’ambition de donner à la France une GT qui lui manque tant pour rivaliser avec les productions italiennes et germaniques. Depuis la fin de la guerre, la France s’était engouffré dans la production de voitures populaires, perdant son héritage des voitures de luxe et une part non négligeable de son marché à l’exportation. Citroën réfléchi à un projet de DS Sport à partir de 1961, le travail se focalise uniquement sur la carrosserie car la suspension hydropneumatique assure déjà un confort dans ce qu’il se fait de mieux à cette époque.
Si les premiers prototypes sont des DS Cabriolet, le projet change en 1966, les ingénieurs réalisent un coupé deux portes et réduisent la longueur de la DS de quelques dizaines de centimètres. Cependant, ce projet manque d’un moteur capable d’afficher les ambitions de la voiture et ce n’est pas le moteur de la DS, issu de l’ancienne Traction, qui va anoblir cette voiture de sport. Heureusement, le projet DS Sport va prendre une nouvelle tournure quand Citroën se rapproche de Maserati en 1967 puis le rachète en 1968, ce qui permet d’utiliser la banque d’organes mécaniques du constructeur italien.
Citroën a demandé à l’ingénieur motoriste Alfieri de développer un V6 Maserati qui fut dérivé d’un projet V8 abandonné. Le moteur est prêt dès 1967 puis est testé dans un prototype de DS Coupé. Cependant, prévu pour être monté sur une propulsion, le moteur est pivoté de 180 degrés sur les Citroën. Cubant 2,7 litres, ce moteur est alimenté par trois carburateurs et développait 192Cv, ce qui permettait de tester les premiers prototypes au-delà de 220km/h.
En définitive, les performances sont telles que pour donner une image noble à la voiture, Citroën décide d’habiller la voiture d’une ligne inédite dont les consignes pour des dessinateurs sont fluidité, modernité et aérodynamique. C’est le styliste Robert Opron qui dessina la ligne de la SM, inspiré par le vent, le dessin est modifié selon les essais obtenus dans les tests de soufflerie. Le tout est assemblé et donne naissance à la SM.
Présentée en salon de Genève 1970, la Citroën SM affiche une ligne singulière propres aux Citroën avec une voie arrière plus étroite que la voie avant, favorisant ainsi l’écoulement de l’air. Les lignes de la voiture sont très fluides et commencent à l’avant par une énorme bulle en plexiglas recouvrant une ligne de phares et la plaque d’immatriculation. Par conséquent, la voiture n’a pas de calandre à proprement parler. En revanche, l’arrière est plutôt lourd avec une abondance de chromes et de larges feux. La fiche technique à été revue à la baisse puisque le V8 de 2,7 litres développe 170Cv, alimenté par trois carburateurs double corps Weber. La vitesse de pointe est donnée pour 220km/h, le 0-100km/h en 9,5 secondes.
Quant à l’habitacle, la Citroën SM n’est pas avare en luxe, ni en places car la SM est une vraie GT et propose à quatre personnes de prendre bord ! Quant à l’équipement, il est assez complet pour une voiture de son époque, le dessin des fauteuils est étudié pour le confort des passagers, le volant est réglable en hauteur et profondeur, la climatisation est présente, les matériaux utilisés sont de bonne facture et le design intérieur est aussi moderne que sa carrosserie. Couplé à la suspension hydraulique, la SM est un véritable palace roulant !
Remarquée lors de sa présentation, la Citroën SM n’obtient toutefois pas une avalanche de commandes lors de ses premiers mois, il faut dire que la facture est salée : 50.000 Francs en 1970 (il fallait débourser 6.300 francs pour une 2CV4 cette année). Seuls 868 exemplaires sont livrés cette année, mais la voiture prend en 1971 avec 4.988 exemplaires. A partir de septembre 1971, Citroën propose des jantes en option, réalisées par Michelin en résine selon un brevet racheté à la Nasa, chaque jante pèse 4,2kg contre 9,5kg pour les jantes en tôle proposées jusque là avec leur enjoliveur.
C’est également en 1971 que la Citroën SM part à la conquête du monde, enfin des Etats-Unis avec sa version Export qui perd sa bulle en plexiglas contre quatre optiques rondes carénées, mais gagne une augmentation de cylindrée faisant passer le moteur à 3,0 litres et une boite automatique Borg Wagner pour une puissance finale de 180Cv. L’aventure américaine de la SM est des plus passionnantes car la voiture obtient en 1972 le prix de voiture de l’année décerné par la revue Motor Trend, jamais une voiture étrangère n’avait remporté ce prix ! Et la SM obtient outre Atlantique de très bons résultats de ventes malgré un prix prohibitif de 10.000$. Cependant, la Citroën est trop sophistiquée, son moteur trop capricieux et l’absence d’un véritable réseau de distribution a eu la peau de la voiture, c’est finalement le changement de la réglementation américaine qui met un terme à cette parenthèse américaine en 1974 après 3.500 unités écoulées. Et quelque part, la perte du marché américain fut fatal à la Citroën SM qui perdait le tiers de ses ventes.
En Europe, la Citroën SM est alimentée par une injection Bosch à partir de Septembre 1978, ce qui porte la puissance du moteur à 178Cv et la vitesse de pointe à 228km/h, permettant à la SM de se vendre comme la traction la plus rapide du monde. En juillet 1973, la boite automatique est enfin disponible sur le vieux continent mais à partir de cette année, les ventes de la SM dégringolent et tombent à 2.619 exemplaires, puis 294 unités en 1974. Citroën maintient la voiture en 1975 mais elle obtient 115 ventes seulement, ce qui met un terme la commercialisation de la SM après un total de 12.920 unités produites.
La Citroën est donc un échec commercial, ceci dit, par rapport au contexte dans lequel la voiture a évolué, le chiffre reste à saluer. En effet, la voiture apparaît sur le marché quelques mois avant la première crise pétrolière qui propulse le segment des voitures de luxe et sportives dans une crise, de plus, la SM avait été conçue comme une voiture reliant les villes à grande vitesse, l’arrivée des premières limitations en 1972 enlève l’intérêt de la voiture.
Mais l’échec de la SM ne se résume pas à ces seules causes exogènes, le moteur Maserati est pris en flagrant délit de défaut de fiabilité et le réseau Citroën n’avait pas été formé à entretenir cette voiture, dont les réglages étaient trop pointilleux. Aussi, l’accessibilité mécanique n’était pas le fort de la SM, ce qui contraignait le client de renvoyer la voiture chez Citroën pour effectuer le moindre réglage, une opération qui devait être récurrente pour maintenir la SM au meilleur de sa forme. Rajoutons à cela que la plupart des concessions Citroën n’étaient pas adaptées à vendre la SM, ne leur jetons pas la pierre, Citroën écoulait d’avantage de voiture populaires et l’argumentaire commercial de la SM passait un peu à la trappe…
Citroën était également dans une mauvaise situation financière en ce début des années 1970, Michelin espère se séparer au plus vite de cette filiale devenue encombrante et des contacts sont pris avec Fiat, c’est finalement Peugeot qui viendra en sauveur en 1974 et impose Citroën de se débarrasser de Maserati en 1975 en trouvant De Tomaso comme repreneur. Et avec des chiffres de ventes en constante diminution, le choix de stopper la SM fut rapidement pris….
Mais en terme d’image, la Citroën SM a fait beaucoup pour Citroën, certains exemplaires s’illustrent en rallye et une participation de la voiture était attendue aux 24 heures du Mans 1973. La SM est également retenue par la Présidence française pour en faire une voiture de parade produite à deux exemplaires par Chapron. Ce même Chapron qui réalisa de nombreuses variantes de la SM, des berlines et des cabriolets qui manquaient tant dans la gamme Citroën, mais le prix de ces modifications limita la diffusion de ces versions. D’autres carrossiers comme Heuliez et Frua travailleront sur la Citroën SM. Enfin, la gendarmerie française s’équipa de deux exemplaires pour sa Brigade Rapide d’Intervention afin de chasser les délinquants routiers, mais aussi pour faire sa promotion.
Tout cela fait de la Citroën SM une voiture encore appréciée de nos jours, son côté exclusif renforce son attrait et la noblesse apparente de sa mécanique attire les passionnés de performances. Mais la SM, c’est avant tout un achat de passion, car la voiture a ses défauts qui en rebuterait plus d’un. Quant à l’accessibilité du modèle, la cote de la SM reste élevée, c’est hélas le prix pour rouler dans le concorde de la route…