En mars 1969, Citroën présente l’Ami8, une voiture qui prend la succession de l’Ami6 et… qui est en fait une grosse mise à jour. Il faut dire que l’Ami6, si elle a dépassé le million d’exemplaires, était une voiture décriée pour son physique, notamment en version berline. La baisse des ventes à la fin des années 1960 pousse Citroën à réagir, une voiture de circonstance…

                Pour raconter l’histoire de l’Ami8, il faut forcément commencer par l’Ami6. Cette « super 2CV » dévoilée en 1961 n’a qu’un rôle : combler l’incroyable fossé dans la gamme Citroën entre la 2CV, la voiture la plus rudimentaire du marché français, et la Citroën DS davantage haut de gamme et porteuse de nombreuses innovations. Jusqu’à l’Ami6, Citroën n’avait rien à proposer et le client partait chez Simca ou Renault voire Peugeot. L’Ami6 doit donc retenir cette clientèle et les équipes de Citroën travaillent d’arrache-pied pour faire de la 2CV une berline de milieu de gamme. Le résultat est déroutant avec une ligne signée Bertoni dont l’élément marquant est la lunette inversée, mais aussi le capot concave et plongeant. Le début de carrière de l’Ami6 n’est pas des plus simples, quelques problèmes de jeunesse rapidement corrigés par Citroën, mais surtout des ventes en dessous des espérances. L’arrivée du break en 1964 et un restylage en 1966 permettent à l’Ami6 d’être la voiture la plus vendue en France sur le millésime 1966. Mais après cet exploit, les ventes chutent rapidement, suffisamment pour inquiéter Citroën. 

                 Le ralentissement des ventes de l’Ami6 est d’autant plus problématique pour Citroën puisque le constructeur n’a pas de projet en cours pour un véhicule intermédiaire. Il y avait bien le Projet F, mais Citroën doit l’abandonner après la présentation de la Renault 16 en 1965 notamment pour un brevet sur un procédé de soudure déposé par Renault et sur lequel travaillait Citroën… En avril 1967, Citroën bascule sur le projet G mais même avec la meilleure volonté du monde, la voiture qui en découlera n’arrivera pas avant 1970. Comme l’Ami6 a trouvé sa place auprès de la clientèle, l’état-major de Citroën décide de moderniser l’Ami6 pour conserver la clientèle acquise. L’idée d’un restylage n’a rien de saugrenue, la gamme Citroën est en plein renouveau entre une Dyane lancée en 1967 pour remplacer à terme la 2CV, et un restylage de la DS dans les cartons pour 1968. 

 
                 Parmi les impératifs, la mise à niveau de l’Ami6 devra être le moins cher possible, les finances de Citroën étant principalement tournées sur le projet F, le moteur rotatif ou le rachat de Maserati… Un mal pour un bien puisque l’Ami6 propose une bonne base de travail, il s’agit extérieurement d’adoucir la ligne et d’abandonner la lunette en Z. Un travail effectué par une équipe menée par Robert Opron, qui retient une caisse à deux volumes reprenant une partie des éléments de caisse de l’Ami6. On conserve le principe du capot plongeant mais en jouant avec la calandre pour adoucir les lignes. Idem avec les optiques rectangulaires conservés dans leur principe mais cernés par un imposant enjoliveur chromé.

                 En mars 1969, la voiture est présentée lors du salon de Genève, elle se nomme Ami8. La parenté avec l’Ami6 est évidente mais Citroën n’insiste pas dessus, et communique comme s’il s’agissait d’une nouvelle voiture. Pour l’instant, l’Ami8 n’est disponible qu’en berline, et deux finitions sont au catalogue : la Confort (8.560 Francs) et la Club (8.984 Francs). Cette dernière se distingue par ses baguettes latérales et ses entourages de vitres en inox. Dans l’habitacle, la Club troque la banquette avant contre des fauteuils séparés et le sol reçoit une moquette. Quelques options sont disponibles pour améliorer l’Ami8, avec entre autres, un embrayage centrifuge, des ceintures de sécurité, et un autoradio de marque Continental Edison.

                   Quant à la fiche technique, on retrouve sous le capot le bicylindre M28 de 602cm3 monté sur les dernières Ami6, qui grâce à un carburateur double corps développe 35Ch. La boite à quatre rapports est également reprise à l’Ami6. Notons tout de même une barre antiroulis que l’Ami6 ne disposait pas au bénéfice de l’agrément de conduite, et un réservoir d’essence porté à 32 litres. Les premières évolutions arrivent rapidement puisque dès juillet 1969, l’Ami8 reçoit les freins à disques à l’avant.

            En Septembre 1969, à l’occasion du Salon de Paris, l’Ami8 break débarque en concessions, par rapport au break Ami6, on note un hayon plus grand et surtout, un seuil de chargement abaissé. Citroën en profite pour décliner le break en une version commerciale pour compléter l’offre utilitaire aux côtés de la 2CV Fourgonnette. 

           En juin 1970, l’Ami8 connait sa première évolution avec des vitres descendances qui remplacent les glaces coulissantes, l’habitacle gagne ainsi une meilleure ventilation, les portes de nouvelles garnitures. Puis, en septembre de la même année, les doubles chevrons font leur apparition sur la calandre. Si les ventes sont plutôt bonnes, l’Ami8 a du mal à réitérer le succès de l’Ami6 à cause d’une concurrence plus féroce, mais aussi parce que le bicylindre porté à 35Cv s’avère un peu faible pour satisfaire une clientèle désormais plus regardante sur la vitesse. De toute façon, à l’automne 1970, la Citroën GS arrive, elle est le porte étendard de la marque sur le segment de la voiture de milieu de gamme, l’Ami8 est mise de côté et n’évolua que par petites touches.

              Il faut attendre janvier 1973 pour voir du nouveau sur la gamme Ami8, et encore, c’est pour proposer un nouveau modèle : l’Ami Super. Il s’agit d’une Ami8 à moteur de GS, le quatre cylindres à plat de 1.015cm3 des premières GS. Sans doute une façon d’écouler les stocks de moteurs 1.015cm3 à l’heure où le 1.220cm3 arrive sur la GS. L’Ami Super entre dans la catégorie des 6CV, elle se distingue par sa calandre avec de nouvelles aérations, ses monogrammes « 1015 »; puis à partir de septembre 1973 en adoptant les jantes ajourés et un liseré sur les flancs. Comme l’Ami8, l’Ami Super est disponible en berline, en break, et même en version Break Service. Pareil côté finition où Confort et Club sont au programme. Ce modèle est éphémère et disparait des tablettes en mars 1975 après 44.820 autos produites. 

              L’arrivée de l’Ami Super n’est pas sans conséquences sur la gamme Ami8 qui va perdre la finition Club. En septembre 1973, l’Ami8 reçoit des clignotants blancs, une planche de bord marron et un volant monobranche en plastique moussé repris à l’Ami Super. En dépit de ces retouches, l’Ami8 est un modèle peu mis en avant par Citroën et cela s’en ressent sur les ventes qui passent sous les 100.000 unités annuelles dès 1974. Mais le modèle est rentabilisé, alors Citroën le maintien au catalogue, d’autant qu’il conserve sa pertinence comparé à une GS plus chère et plus sophistiquée. 

         En juillet 1977, l’Ami8 reçoit son ultime évolution en recevant les ceintures de sécurité à enrouleur. Mais pour l’Ami8, c’est la fin. Entre temps, Citroën a été acheté par Peugeot et l’intégration commence, la sortie de la LN en 1976 et la Visa dans les cartons vont sonner le glas de la voiture. En juin 1978, Citroën arrête l’Ami8 berline, la version break perdure jusqu’en mars 1979.  Et c’est le clap de fin après 755.955 exemplaires produits, auquel on peut rajouter les 44.20 Ami Super. Un score honorable compte tenu de la base hérité de l’Ami6, de la concurrence tant interne (GS) que faite par les produits des autres constructeurs.