Dans l’immédiat de l’après seconde guerre mondiale, la France décide de se convertir à l’automobile populaire, Renault présente sa 4CV, Citroën peaufine sa 2CV tandis que Simca relance son abordable 5. A côté des grands constructeurs, quelques opportunistes flairent ce filon et développent des voiturettes des plus abordables, parmi lesquelles les Rovin… 

              Dans l’histoire de l’automobile française, la seconde guerre marque un tournant, la fin des marques de luxe qui tenteront de survivre jusque dans les années 1950 et le début de l’ère des voitures populaires. Certes, les voitures populaires avaient fait leur apparition sur le marché dans les années 1930, aidées par les congés payés du Front Populaire, mais ce n’est rien comparé à leur explosion au lendemain de la seconde guerre mondiale. Renault 4CV, Simca 5, Panhard Dyna X, puis plus tard la Citroën 2CV marquent ce marché.

                Le besoin d’automobile était bien présent, mais l’industrie française a du mal à suivre la demande, d’autant que le marché de l’occasion est quasi inexistant, l’occupant ayant raflé une bonne partie du parc automobile. C’est dans ce contexte que quelques passionnés de mécanique font le pari de développer des petites voitures qui peuvent permettre aux moins fortunés de disposer d’un véhicule, aux autres de disposer un moyen de locomotion en attendant la livraison d’une voiture neuve. De plus, la plan Pons avait laissé libre ce segment de l’automobile.

                C’est ainsi qu’émerge, entre autres, la marque Rovin. Celle-ci est fondée à l’initiative des frères Raoul et Robert Pégulu De Rovin. Le premier s’était illustré en possédant sa propre marque de motocyclettes entre 1921 et 1934 ainsi qu’en ayant une carrière de pilote moto et auto, en courant notamment sur Bugatti et Delage.  Ce même Raoul De Rovin développa au cours des années 1930 ses propres cyclecars, sans obtenir une grande réussite commerciale. Mais c’est sur la base d’un cyclecar Rovin que son frère Robert eu l’idée de développer une voiturette au sortir de la seconde guerre mondiale.

                      La Rovin D1 naît ainsi en 1946, la voiture est prête pour le salon de Paris qui se tient en octobre de cette année, et qui voit la Renault 4CV être lancée. La D1 est ainsi eclipsée, il faut q=dire qu’il s’agit d’une toute petite voiture : 2,53 mètres de long pour 1,1 de large, un monocylindre quatre temps de 260cm3 suffit à mouvoir la voiture. Ce dernier développe 6,5Cv et permet, grâce à une boite à trois rapports, mais surtout au poids plume de la voiture, de revendiquer une pointe à 70km/h. La conception de la D1 est archaïque, la voiture ne dispose pas de portières, une bâche fait office de toit et un seul phare assure l’éclairage de nuit.

                    Si la D1 n’est qu’un prototype, les ambitions des frères Rovin est bel et bien de commercialiser leur petite voiture, c’est ainsi que la D1 se transforme rapidement en D2 pour tenter de rafler quelques commandes à partir du millésime 1947. La voiture évolue en conséquence, c’est désormais un bicylindre à plat de 423cm3 qui équipe la voiture, celui-ci propose 10Cv ! Ce gain de puissance n’est pas superflu car les dimensions de la D2 augmentent (2,80 mètres de long), la voiture affichant un poids de l’ordre de 300kg. Extérieurement, la voiture s’équipe désormais de deux phares.

                La Rovin D2 obtient quelques commandes, les frères Pégulu se sentent pousser des ailes et procèdent au rachat de l’usine de Delaunay-Belleville située à Saint-Denis. Les cadences de production peuvent s’élever pour conquérir un public parisien demandeur d’automobiles, pas moins de 700 unités ont été écoulées entre 1947 et 1948.  La performance est remarquable pour un constructeur qui n’existait pas deux années auparavant, d’autant que le contexte économique était toujours à la restriction de l’accès aux matières premières.

                 En 1948, Rovin fait évoluer son modèle et singe désormais les voitures en adoptant une carrosserie ponton et des portières. Les dessous de la voiture n’évoluent pas, le bicylindre de 423cm3 est reconduit mais quelques réglages portent sa puissance à 11Cv, de quoi compenser le gain de poids du modèle, affichant désormais 380kg sur la balance. Une nouvelle fois, la recette fonctionne avec 800 unités écoulées entre 1948 et 1950.

              Entre temps, Raoul Pégulu décède, laissant son frère Robert seul gérant de l’entreprise. Celui-ci procède au lancement de la Rovin D4 en 1950, qui est en réalité qu’une évolution du modèle précédant. Extérieurement, la voiture évolue très peu, une petite retouche sur la face avant est apportée avec les phares avant montés plus haut. C’est surtout le moteur que les choses changent, le bicylindre voit sa cylindrée portée à 462cm3 (plus qu’une 2CV contemporaine !), une boite à quatre rapports est disponible, et sa puissance affiche fièrement 13Cv, pour une vitesse de pointe de l’ordre de 85km/h.

                Si les ventes stagnent sur 500 unités annuelles après le lancement de la Rovin D4, elles diminuent fortement à partir de 1952 pour devenir anecdotiques. Il faut dire que l’industrie automobile montait en puissance, tandis que les français devenaient plus riches et pouvait sereinement envisager l’achat d’une véritable automobile. Et ce n’est pas la participation d’une Rovin au bol d’or 1952, ni le restylage de 1953 qui donnent de l’attrait aux Rovin. Au final, la marque survit jusqu’en 1958, avant de fermer boutique. Clap de fin après environ 1200 D4, et en tout, environ 2.700 voiturettes produites !

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