En 1985, Renault renouvelle son offre d ‘utilitaire léger, les antiques Renault 4 Fourgonnettes se voient épaulées (puis remplacées) par l’Express, issu de la Supercinq. Le succès fut au rendez-vous, rapidement en tête des ventes en France et en Europe dès 1986. Produit jusqu’en 2000 à plus de 1,7 million d’unités, l’Express marque toute une génération…

             En 1984, Citroën présente le C15 comme remplaçante de l’Acadiane, rendant de fait les Renault 4 Fourgonnette F4 et F6 obsolètes, d’autant que le C15 fut rapidement disponible en version Diesel, chose alors inédite sur ce segment. Pour se maintenir sur le marché de l’utilitaire léger, Renault avait dans ses cartons une variante fourgonnette de sa nouvelle Supercinq, l’Express, qui fut dévoilé au mois de novembre 1985 avec une gamme plutôt riche, offrant dès les débuts une version Diesel, et une version familiale aux côtés des utilitaires.

               L’Express est construit sur un soubassement de Supercinq dont l’empattement est porté à 2,58 mètres (11cm de plus que la Supercinq à cinq portes), sur lequel est greffé une cellule d’utilitaire. Le train avant provient directement de la Supercinq, le train arrière à quatre barres de torsion est dérivé des sportives de la Régie, notamment de la Supercinq GT Turbo. Qui dit dessous de Supercinq dit comportement routier similaire, et en retrait par rapport à son rival direct le C15. C’est pour cela que l’Express, au cours de sa carrière, cibla davantage une clientèle urbaine quand le C15 s’imposait dans les campagnes. La tradition issue des R4/2CV n’est pas chamboulée…

             Si l’Express dérive de la Supercinq, extérieurement, peu de pièces sont communes : les portières avant et le pare-brise. Le reste de la carrosserie est propre à l’Express, avec une finition simplifiée pour faciliter l’assemblage et réduire les coûts. La calandre d’une pièce intègre les phares et clignotants nécessite un capot et des ailes spécifiques. On trouve aussi un bouclier plus massif et des protections latérales réduites à leur plus simple expression (et même inexistantes sur la version de base). L’Express se décline alors en deux versions, l’utilitaire nommé « Combi » qui se destine à une clientèle de professionnels, et la version « Break » qui s’offre aux familles en quête de volume.

                Les versions utilitaires de l’Express sont disponibles avec deux places, le fauteuil passager monté de série dispose d’un dossier rabattable. Le client avait le choix entre une caisse tôlée avec une custode en option, ou une caisse vitrée. A l’arrière, les deux portes battantes peuvent être surmontées d’un girafon disponible en option, cet équipement est populaire à l’époque et se retrouve sur bien des Express. L’Express Break offre une caisse totalement vitrée et cinq places grâce à sa banquette arrière, en option sont disponibles le dégivrage des vitres arrière, un autoradio, la peinture métallisée et la sellerie arc-en-ciel.

            Pour les moteurs, dès novembre 1985, l’Express offre deux moteurs essence (956cm3, boite 4 pour 37Ch et 1.108cm3 pour 47Ch monté en boite 4 mais le cinquième rapport est disponible en option) et un moteur Diesel de 1.595cm3 qui développait 55Ch, monté d’origine en boite à cinq rapports. En 1987, l’offre de motorisations est complété avec le 1.397cm3 essence pour une puissance de 60Ch.

               A partir de juin 1987, l’Express Break évolue pour être disponible en trois versions : GTC, GTL et GTD. Il s’agit pour Renault de faire taire les premières critiques sur cette variante, dont l’habitacle est jugé trop bruyant avec un espace arrière qui fait office de caisse de résonance, et devient pénible les jours de pluie. Désormais, l’Express Break offre une moquette de sol intégrale qui habille la totalité de l’habitable, coffre compris, et le pavillon est désormais habillé d’un ciel de toit. Renault en profite pour améliorer l’aspect extérieur de son Express break : enjoliveur de roue Delta et bande latérales décoratives. L’Express break se rapproche des Supercinq en terme de présentation.

              En octobre 1987, Renault intègre l’Express pick-up à sa gamme, cette version fabriquée par le carrossier Durisotti reçoit un train arrière renforcé et n’est disponible qu’avec deux moteurs, le 1.108cm3 essence pour une charge utile de 650kg ou avec le 1.595cm3 Diesel pour 580kg de charge utile. En option, l’Express pick-up peut s’équiper d’une bâche coulissante ou d’une grille à poser sur la lunette arrière en guise de protection.

               Avril 1988, l’Express célèbre déjà son 300.000ème exemplaire, le succès est au rendez-vous puisqu’il s’agit de l’utilitaire le plus vendu sur le marché français, avec 17% de parts de marché. Cette année, deux séries limitées apparaissent sur le marché français : l’Extra sur base d’utilitaire avec 1.000 exemplaires et la Prima sur base de Break, à 800 unités. En 1990, l’Express reçoit des appuie-tête de série et des antibrouillards, aussi bien sur les versions utilitaires que sur les break. L’année suivante, l’Express bénéficie du moteur essence 1.108cm3 de la Supercinq Five. Au fil des années, le succès de l’Express se confirme, premier utilitaire léger de France mais aussi en Europe occidentale. Mais une concurrence se met en place, en 1988, Fiat présente son Fiorino 2 de bonne facture, l’année suivante, Ford entre sur le segment avec son Courrier sur base Fiesta. 

                    En septembre 1991, dans le cadre du salon de Francfort, Renault présente un Express restylé. La face avant est doté d’une nouvelle calandre simplifiée avec deux ouvertures contre cinq, elle intègre de nouvelles optiques légèrement biseautés et peut recevoir la teinte de la caisse sur les finitions supérieures. Les clignotants migrent vers le pare-chocs, lui aussi redessiné avec une spoiler. Les protections latérales sont placées plus haut, les rétroviseurs reçoivent un nouveau dessin et se fixent sur les vitres. Sur la version break, un hayon est monté de série, il est disponible en option sur la version Combi à cinq places. Pour améliorer la finition de l’Express, toutes les versions reçoivent une insonorisation améliorée et de nouvelles options sont disponible : la climatisation, la fermeture centralisée des portes ou encore la direction assistée. 

                 Le restylage s’accompagne d’une nouvelle gamme de moteurs partagés avec la toute jeune Renault Clio : 1.108, 1.237 et 1.390cm3 essence pour des puissances de 50, 55 et 80Ch, et 1.595 et 1.870cm3 Diesel respectivement de 55 et 65Ch. En 1992, avec l’entrée en vigueur des normes antipollution, les moteurs de l’Express sont dépollués à partir de juillet avec l’adoption du catalyseur. A partir de juillet 1993, l’Express reçoit le 1.237cm3 à injection de la Twingo en lieu et place du même moteur à carburateur. Entre temps, la finition de l’Express s’améliore avec les rétroviseurs réglables de l’intérieur ou la lunette arrière dégivrante, sans oublier le changement de logo Renault sur la calandre. 

               En 1995, Renault procède au second restylage de l’Express, imposé par l’arrivée d’une nouvelle concurrence composée des Corsa Combo, Peugeot 205F et autres Volkswagen Caddy. Dans le détail, l’Express reçoit une nouvelle calandre composée d’une seule ouverture  sauf en son centre où prend place le losange Renault, cette calandre recouvre une partie des phares avant pour dessiner un arrondi et se teint de la couleur de la caisse. L’Express reçoit également des nouvelles protections latérales ainsi que de nouveaux feux. Le moteur 1.108cm3 est abandonné et une nouvelle version pick-up apparait au catalogue. 

                    Pour accompagner cette nouvelle génération d’Express, Renault commercialise une version électrique disposant d’une autonomie annoncée de 100 à 120km. En juillet 1995, L’express dispose d’une série limitée nommée « Prima » sur la base d’un Express tôlé équipé du 1,9 litre Diesel. Une seconde série limitée « Extra » apparait en janvier 1996, toujours sur la base d’un Express tôlé. En décembre 1996, les Express break alors nommés RL, RN ou RT sont remplacés par les Express Europe et Express Symphonie, sur ce dernier, sont montés de série le lève-vitres électriques et l’antidémarrage, l’Europe reçoit un cache bagages. 

                     En octobre 1997, l’Express est arrivé en fin de carrière et son remplaçant est présenté, le Kangoo dispose d’une ligne moderne et reçoit les portes latérales coulissantes. Pour autant, l’Express est maintenu au catalogue jusqu’en 2000, on abandonne le moteur essence 1.2 dès juillet 1997, puis des versions Break et Combi en septembre 1997. Malgré cette simplification, on note l’adoption de l’airbag conducteur et de l’antidémarrage  de série sur le millésime 1999. En juillet 1999, la gamme Express est fortement simplifiée : exit les moteurs essence et la version pick-up, l’Express n’est alors disponible qu’en version 1.9 Diesel de 55Cv. En août 2000, la production de l’Express cesse, la production de ce véhicule est estimée à 1.730.000 unités, un très beau score sur ce segment. Le Kangoo devra faire mieux… 

Sources : 
Armagnacq Jean-Luc, « La Renault Supercinq.de mon père », édition E.T.A.I., septembre 2015».