Née de l’union entre l’artisan italien Intermeccanica et du géant General Motors, la sportive Indra devait être l’équivalent de la De Tomaso Pantera à mécanique Ford. Malgré les bonnes ambitions affichées, l’Indra ne fut qu’un mirage, tant pour GM que pour Intermeccanica…
Fondé en Italie au cours de l’année 1959 par Frank Reisner, passionné d’automobiles de nationalité hongroise, la société « Construzione Automobili Intermeccanica » était initialement une entreprise qui produisait des pièces pour améliorer les performances de voitures européennes telles que Peugeot ou Simca… Mais l’ambition ultime de Reisner était de devenir un constructeur d’automobile, un rêve qu’il peut toucher du bout de ses doigts avec Steyr-Puch pour produire un petit coupé, puis enfin, proposer une voiture commercialisée sous sa propre marque, l’Apollo GT, et son moteur provenant de chez Buick.
Si la voiture est alors de bonne facture, c’est l’Intermeccanica Italia, dévoilée en 1967, qui fait décoller le petit constructeur italien. A cette époque, Ford facilite l’accès à ses moteurs V8 aux artisans italiens dans le but de laver l’affront que lui a fait Ferrari lorsque l’américain tenta d’en prendre le contrôle. Toutefois, si l’Italia fut un véritable succès (environ 500 unités produites), Ford avait déjà jeté son dévolu sur De Tomaso rendant difficile un partenariat entre Intermeccanica et l’italien. D’ailleurs, l’Italia fut disponible avec des moteurs Chevrolet ou Buick.
En 1969, Bob Lutz, le patron des activités européennes de General Motors (soit Opel et Vauxhall) remarque Intermeccanica par le biais d’Erich Bitter (qui était l’importateur allemand des Italia) et, désireux de commercialiser via Opel une sportive à moteur V8 américain qui trouverait sa place au-dessus de l’Opel GT, il entame des discussions avec Reisner. Avec un grand groupe automobile lui ouvrant l’accès à ses composantes mécaniques, le réseau de distribution de General Motors, Intermeccanica n’eut pas de mal à développer une nouvelle voiture pour son nouveau partenaire. Aussi, on appela le designer Franco Scaglione pour dessiner la robe de la future voiture, l’ingénieur Fritz Indra pour la mise au point…
Tout cela donne naissance à l’Intermeccanica Indra, dévoilée en 1971 lors du salon de Genève. La voiture est disponible en coupé ainsi qu’en version Spider, elle s’équipe du six cylindres en ligne d’origine Opel, qui propose 180Ch pour une cylindrée de 2,8 litres, elle peut aussi s’équiper d’un V8 de 5,3 litres pour 230Ch. La réaction du public est plutôt bonne, tout semble bien parti pour l’Indra. Mais voilà, en 1971, Bob Lutz quitte le navire GM, principal défendeur du projet, Intermeccanica se trouve désormais seul face au géant GM qui lui refuse la fourniture du V8, à moins de commander (et payer) 200 moteurs d’un coup. Trop cher à assumer pour Intermeccanica, l’Indra se passera du marché américain. Par cette habile manoeuvre, GM élimine une potentielle rivale à sa Chevrolet Corvette.
Reste donc l’Europe où l’Indra est commercialisée avec le six en ligne et distribuée par le réseau Opel, lequel est peu enclin à légitimer la présence de cette italienne dans les show-room, d’autant que sa finition n’était pas aux standards allemands. C’est donc au compte goutte que se vendent les Intermeccanica Indra, puis la crise pétrolière vient porter un coup à la voiture. Malgré l’arrivée d’une Indra 2+2 en 1973, les ventes restent à un niveau très bas. Pire, en 1974, GM rompt son contrat avec Intermeccanica, à cause notamment d’Erich Bitter qui proposa une voiture similaire (copiée?), la Bitter CD, qui signe l’arrêt de mort de l’Indra.
Au final, il fut produit après 125 exemplaires répartis entre 60 spyder, 40 coupés 2 places, et 25 coupés 2+2. Intermeccanica tenta toutefois de sauver son modèle Indra en le dotant de mécanique Ford, mais faute de ventes, la société fut déclarée en faillite. Intermeccanica ne doit sa survie qu’en changeant de pays pour aller vers les Etats-Unis en 1975, désormais pour produire des répliques de Porsche 356…
