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L’histoire d’Heuliez

I. Les prémices de l’entreprise 

          L’entreprise HEULIEZ fut fondée à Cerizay, une ville des Deux-Sèvres, au cours de l’année 1920 par Louis Heuliez. Ce dernier était issu d’une famille de charrons, une activité débutée dans la première partie du XIXème siècle par Louis Heuliez qui s’était dès lors transmise de père en fils, un travail reconnu localement qui mène les Heuliez à agrandir leurs ateliers pour répondre à la demande, puis à adopter petit à petit des méthodes de travail dites « modernes » afin de rester à la pointe.

              Cette activité de charron consiste en la fabrication ou la réparation de chars, charrettes et autres tombereaux à destination d’agriculteurs, un véritable métier d’artisans dans le maniement du bois nécessaire à la construction de ces véhicules. La fin du XIXème siècle s’avère favorable à cette activité, avec la révolution industrielle, les réseaux de communication terrestre se densifient, la demande de marchandise est plus importante obligeant les marchands à s’équiper de tels véhicules.

               La charronnerie fait donc partie du patrimoine familiale des Heuliez, l’activité est reprise de génération en génération avec un succès qui ne se dément pas. En 1922, c’est au tour de Louis Heuliez, alors âgé de 35 ans, de reprendre le flambeaux, ce dernier qui fait basculer l’entreprise de l’artisanat à l’industrie, et vise de nouveaux marchés. Dès le début, tout en conservant l’activité de charron, il spécialise l’entreprise familiale dans les carrioles, véhicules hippomobiles servant exclusivement au transport de personnes. Surtout, Louis Heuliez décide de calquer le mode de production d’Heuliez sur celui de l’industrie afin de faire naître des petites séries de véhicules et donc, de diminuer les coûts de production.

                Ces quelques changements visent à trouver une clientèle plus large tout en diminuant le prix des fabrications d’Heuliez. Mais Louis Heuliez veut également jouer sur le plan de l’innovation et décide de s’attaquer aux roues de ses véhicules. A cette époque, les charrettes et autres carrioles disposaient de roues en bois cerclée de fer, pas génial pour le confort. Il développe un procédé de caoutchoutage des roues qu’il fait breveter en 1923 et commercialise dans la foulée, avec une première réussite commerciale à la fin de cette même année. Ce système fut ensuite commercialisé séparément pour équiper les charrettes de concurrents sous le nom « Elastic Rubber Tyres ».

II. La diversification vers l’automobile 

              Etant contemporain de l’invention de l’automobile à essence, Louis Heuliez perçoit le potentiel de ces nouveaux véhicules, d’autant que les années 1920 sont marquées par une première tentative de démocratisation de l’automobile mené par Citroën et quelques autres marques. L’avenir du véhicule hippomobile semble condamné à long terme, Louis Heuliez décide de s’intéresser à l’automobile pour devenir carrossier. Après tout, le métier de charron et celui de carrossier n’étaient pas éloigné à cette époque, les structures des voitures étaient réalisées en bois tandis que certains des ateliers Heuliez maniaient déjà le métal.

          En 1925, Heuliez présentait sa première carrosserie automobile sur un châssis Peugeot 177 B qu’il transforme d’utilitaire en break familial. L’année suivante, il habille quelques châssis Ford d’une carrosserie Boulangère. De nombreux travaux de carrosserie automobile se succèdent chez Heuliez jusqu’à la fin des années 1920, puis vient la crise économique venue des Etats-Unis qui freine le marché automobile français.

III. Les années 1930, Heuliez penche pour la carrosserie industrielle 

              Au tout début des années 1930, pour chercher des débouchés plus importantes, Heuliez mise sur les autocars. Le premier est livré en 1932 et fut réalisé sur la base d’un châssis Unic, de nombreuses autres réalisations suivent pour répondre aux demandes d’autocaristes locaux, mais aussi de toute la France.

          Le marché des carrossier est alors très compétitif quand les constructeurs  automobiles commençaient à introduire des châssis monocoques à l’instar de la Citroën Traction (lire aussi : Citroën Traction), ce qui limite le champ d’action des carrossiers. Heuliez se met à l’affût de techniques modernes dans le domaine de la carrosserie et fut l’un des premiers carrossier français à présenter un véhicule à ossature métallique, méthode pour laquelle il déposa la marque « Robustacier ». Importée des Etats-Unis, le « Robustacier est une méthode qui fut mise au point en même temps que la soudure électrique et permet, sur le principe, de se passer du bois dans l’armature des véhicules. Hélas, Heuliez ne disposait pas encore du savoir faire pour produire des tubes carrés nécessaires pour ce montage, c’est donc à partir de baguettes en bois entourées d’acier que ces carrosseries naissent, avec comme argument publicitaire « la carrosserie métallique ultra légère ».

          Le savoir faire du carrossier se répand rapidement dans les Deux-Sèvres, puis dans la région, permettant à Heuliez de voir ses carnets de commandes s’allonger. En 1938, la firme arrive à fabriquer un véhicule par semaine, la firme compte sur un personnel au savoir faire très varié allant du simple charron aux carrossiers, en passant par des soudeurs, électriciens, ingénieurs … Diverses créations sortent des ateliers Heuliez, aussi bien des voitures légères, des poids lourds, bus, véhicules publicaires, et même quelques carrioles qui n’ont pas encore disparu du paysage.

           Mais la fin des années 1930 rime aussi avec l’arrivée de la seconde guerre mondiale, l’activité d’Heuliez en est fortement ralentie, d’une part puisque une grande partie des ouvriers sont contraint au Service de Travail Obligatoire imposé par les occupants, mais aussi à cause des difficultés d’approvisionnement en matières premières. Heuliez garde néanmoins une petite activité de charronnage, la difficulté d’obtenir des bons de carburants contraint nombre de personnes à revenir à la traction animale. Remise en état de tombereaux, fabrication de roues en bois et parfois de carriole permettent à Heuliez de passer le temps de la guerre.

                Toujours pendant l’occupation, Heuliez décroche un contrat avec la SNCF qui commande des éléments de gazogène ainsi que la réalisation de traverses de chemin de fer. Mais la période reste mouvementée, en août 1944, en représailles d’une forte activité de la résistance localement, une colonne allemande procède au bombardement de la ville de Cerizay et met le feux à 172 bâtiments. Si la ville échappe à un sort funeste comme celui d’Oradour sur Glane, cinq morts sont à dénombrer…

IV. De la renaissance d’Heuliez au projet de pôle industriel 

                La vie reprendra ses droits avec la libération, les ateliers d’Heuliez avaient avec chance échappé aux représailles allemandes. Mais l’activité économique ne reprend pas pour autant chez Heuliez, pénurie et restriction sont toujours d’actualité et empêchent Heuliez de trouver de la matière première. Les surplus militaires sont en revanche une source de travail, avant que le premier châssis neuf soit vu dans les ateliers Heuliez au cours de l’année 1946.

                L’activité d’Heuliez se redresse avec difficulté, puis voit le 14 avril 1947 Louis Heuliez disparaître. Celui qui avait donné cette nouvelle dimension à Heuliez n’est plus, mais il avait de son vivant associé ses deux fils, Henri et Pierre, à la gestion de la société. Henri prend la tête de l’entreprise avec le projet de faire d’Heuliez un grand pôle industriel pendant que Pierre dirigeait le bureau d’études de l’entreprise; et pour se donner les moyens de ses ambitions, la direction d’Heuliez s’entoure d’une solide équipe.

                   A cette époque, nombre de grands carrossiers sont sur le chemin du déclin, citons entre autres Atem, Letourneur & Marchand, Saoutchik (lire aussi : Saoutchik)… Ces derniers avaient continuer de miser, comme avant-guerre, sur l’automobile de luxe. Heuliez, au contraire, fait le choix du véhicule utilitaire, l’activité est moins prestigieuse mais n’est pas moins inutile en ces temps de reconstruction. C’est grâce aux autobus qu’Heuliez renaît et s’assure son avenir.

             Lors du salon de Paris 1949, Heuliez s’illustre avec un autocar de luxe sur base de Citroën 45 dont le poste de conduite était avancé, une innovation importante sur ce domaine ! Pour concevoir cet autocar, Heuliez avait injection d’importants budgets, un effort qui se voit récompensé par le premier prix de carrosserie. Citroën entre en contact avec le carrossier de Cerizay pour débuter une collaboration afin de bénéficier de son savoir-faire. A coté des autocars, Heuliez agissait parfois comme sous traitant pour compléter ses activités, notamment dans la transformation de véhicules de lutte contre l’incendie sous les ordres des établissements Billard situés à Tours.

            Dans l’objectif de faire d’Heuliez un grand pôle industriel, l’équipe dirigeante avait mis en construction une nouvelle usine en périphérie de la ville de Cerizay. Les ateliers, jusque-là situé dans le bourg, ne permettaient pas la monté en puissance de l’entreprise comme envisagée par Henri Heuliez. Livrés en 1949, ces premiers locaux permettent d’envisager sereinement la décennie des années 1950, seul les activités anciennes de menuiserie et de sellerie restent, pour le moment, dans le centre de Cerizay.

V. Les années 1950, l’extension d’Heuliez

             Ce nouvel appareil de travail permet à Heuliez d’aborder de nouveaux pans dans le domaine de la carrosserie automobile. L’entreprise se fait une spécialité dans la conception de véhicules publicitaires, et se diversifie pour proposer de nouveaux produits comme des autorails ou encore du mobilier scolaire. Les années 1950 sont marquées par un développement exceptionnel d’Heuliez.

A_ Le marché du véhicule publicitaire, poule aux œufs d’or d’Heuliez

              Les années 1950 sont l’âge d’or de la publicité, à l’époque où la télévision est encore balbutiante, le meilleur moyen de communiquer se fait encore dans la rue, notamment lors de manifestations telles que la caravane du tour de France. Cette dernière ayant repris en 1947, les entreprises qui y participaient étaient désireuses de disposer de véhicules totalement différent des autres pour se démarquer et laisser une trace dans le subconscient collectif. Heuliez s’insère donc dans ce créneau naissant et prend une belle part du marché.

               Les premiers véhicules publicitaires de cette époque sont livrès dès 1950, avec des styles parfois extravagants qui étaient le fruit de designers étrangers à la firme de Cerizay, tels que Charbonneaux ou Aublet pour ne citer que les plus connus, Heuliez ne faisait que donner vie aux croquis de ces derniers. L’une des premières réalisation fut le bus « Cinzano » sur châssis Delahaye qui se démarquait par ses grandes surfaces vitrées, mais aussi un système moderne d’éclairage aux néons et par sa sonorisation; tout ce qu’il fallait pour bien communiquer en ce temps ! Ce véhicule reçu plusieurs prix, ce qui laisse présager un avenir radieux pour Heuliez …

          Toujours dans la démesure du marketing, Heuliez procède en 1952 à la conception du camion « Sofil » sur la base d’un châssis Saurer. Le véhicule se démarquait par sa grande cabine avancée toute en plexiglas. Une réalisation qui vaudra à Heuliez de remporter de nouveaux prix. L’année d’après, Heuliez réitère avec un second véhicule pour Sofil sur un dessin de Felix Aublet.

             Après le succès rencontré par les camion Cinzano et Sofil, les commandes affluent chez Heuliez … Plus tard, en 1959, Heuliez se distingue avec le camion « Bottin » avec sa carrosserie évoquant deux annuaires; ou encore avec le camion Saponite. L’ensemble routier « Astra », réalisé pendant cette même période, marque lui-aussi les esprits. Composé d’un tracteur routier et d’une semi-remorque au style revisité par Félix Aublet, Heuliez réalisa le travail de carrosserie et remporte une nouvelle fois plusieurs titres pour cette réalisation.

           Grâce à ces véhicules publicitaires qui sillonnent la France, Heuliez se fait une réputation de niveau national, alors que l’entreprise était principalement reconnue au niveau régional jusque là. Avec ces projets à forte valeur ajouté, Heuliez acquiert aussi les bases dans la maîtrise d’une matière naissante : le plastique. En regardant dans le rétroviseur, on ne peut constater cet énorme bon en avant : quand Heuliez maniait le bois en 1920, elle se tourne vers l’acier dans les années 1930 pour aborder le plastique dans les années 1950. Cette évolution entraîne, en 1952, la fin des activités de charronnage, une importante page qui se tourne cette année, d’autant qu’Heuliez change de forme sociale pour devenir la « Société Anonyme Louis Heuliez »

B. Changement de cap sur les autocars 

              A côté des véhicules publicitaires dont le succès était important et occupait toute une partie des ateliers, l’activité de construction d’autocars occupait une place encore plus importante. Après le remarqué bus Citroën de 1949, Heuliez reçoit plusieurs commandes de sociétés d’autocars, dont celle des Rapid Pullman qui commande en 1950 une carrosserie à cabine avancée sur la base d’un Berliet.

           Avec sa nouvelle usine, Heuliez se donner de nouveaux moyens dans le domaine du bus, ce qui permet de participer à de nombreux marchés publics et ainsi assurer à l’entreprise un minimum d’activité. Ainsi, Heuliez décroche un marché avec la ville de La Rochelle pour la livraison d’autobus sur châssis Delahaye; puis en 1955, c’est avec l’armée que la firme remporte, en collaboration avec Gruau, une commande portant sur 250 bus de 32 places sur base de Citroën 55.

             Malgré sa nouvelle usine, les locaux d’Heuliez se retrouve rapidement trop étroits pour absorber toute l’activité de l’entreprise. Un second atelier est accolé au premier, tandis qu’Heuliez voit une nouvelle forme de concurrence arriver sur le domaine de l’autocar : certains constructeurs proposent désormais leur propre carrosserie, encore plus avec la réalisation de structures autoportantes par quelques acteurs comme Chausson, Floirat ou Isobloc.  Avec ces réalisations réalisées à l’unité, les transporteurs préfèrent les carrosseries « usine » à celles d’Heuliez dont la facture était particulièrement salée.

             Heuliez doit donc repenser totalement son activité dans l’autocar, la firme de Cerizay décide d’abandonner la production de carrosserie à l’unité pour se diriger vers des petites séries. Et aussi d’aller vers un créneau alors peu exploré, celui des mini-bus. En partenariat avec Citroën, Heuliez conçoit des bus sur base de U23 qui trouvent d’importantes débouchés auprès des communes et autres collectivités. Quelques Renault disposeront de ces carrosseries afin de répondre à des demandes spécifiques.

C. La carrosserie industrielle : partenariat avec Citroën. 

          En parallèle à cette production de Minibus, Heuliez se lance dans la production de fourgons à petit et moyen tonnages, toujours sur des bases Renault ou Citroën. Heuliez travailla surtout avec Citroën car, non seulement d’obtenir l’exclusivité sur les transformations du U23, les réalisations d’Heuliez sont commercialisées par le biais du réseau Citroën. C’est ainsi que plusieurs milliers de véhicules utilitaires voient le jour…

D. Heuliez diversifie ses activités

             En marge de l’automobile, Heuliez décide de miser sur de nouveaux marchés et trouve un partenariat avec la SNCF. Cette dernière voulait uniformiser sa flotte de trains régionaux pour rivaliser avec la route et ses autocars à la demande du syndicat FNC qui développe un autorail à moteur de 80Cv. Si ce sont les établissements Billard qui ont la charge de concevoir cet autorail, Heuliez décroche la conception des caisses. Plus tard, Heuliez réalisa des banquettes pour le compte de la SNCF.

               Autre diversification, Heuliez s’attaque au marché du mobilier scolaire. L’arrivée d’heuliez sur ce segment s’est faite de manière involontaire suite à l’attaque allemande sur la ville de Cerizay en 1944 qui voit, entre autres, l’école détruite. Heuliez répond à l’appel des religieuses pour reconstruire l’école, avec ses compétences dans la maniement de l’acier et du bois, Heuliez se charge donc de la fabrication du mobilier de l’école. Poussé par un fournisseur à se lancer dans ce créneau, Heuliez livra de nombreuses écoles…En 1962, Heuliez livre ainsi plus de 500.000 articles et obtient 60% de part de marché sur ce segment. Cette branche fut, en 1971, fusionnée avec une autre entreprise pour s’installer à Bressuire sous le nom BRM.

VI. Les années 1960, Heuliez conforte sa place de pôle industriel

          Dans les années 1960, après ses nombreux succès dans les véhicules utilitaires et autobus, Heuliez vise désormais le marché automobile pour compléter son activité de carrossier.

A. premiers pas vers la sous-traitance automobile 

           Au début des années 1960, Citroën annonce la fermeture de son usine de Saint-Ouen, Heuliez en profite pour racheter les presses allant entre 100 et 300 tonnes de cette usine afin de lancer une activité de sous-traitance automobile. L’affaire est toute calculée car Citroën propose à Heuliez de reprendre la production de pièces de carrosserie pour la 2CV Fourgonnette et le HY.

              Quelques mois plus tard, Heuliez prend possession d’une presse de 1.000 tonnes qui équipait les usines Peugeot, un équipement qui permet à Heuliez d’élargir son domaine de compétence et surtout, de trouver de nouveaux clients dans cette activité de sous-traitance. Les commandes sont telles que cette nouvelle presse tourne 24 heures sur 24.

           En 1961, l’ingénieur Gérard Queveau intègre l’équipe dirigeante d’Heuliez et met à contribution son expérience, notamment acquise après quelques voyages aux Etats-Unis. Il propose ainsi de repenser l’organisation d’Heuliez en créant des divisions spécialisées qui seront autonomes, le but étant de rationaliser les productions. Ces propositions font mouche, Quévaud s’entoure de plusieurs ingénieurs afin de faire passer l’entreprise de la PME à une société multi-pôles.

           L’un des premiers projets consiste un la réalisation d’une nouvelle usine qui sera située à Bressuire, soit à treize kilomètres des installations d’Heuliez, afin de recevoir les presses nouvellement acquises par Heuliez. Inaugurée en 1967, cette usine a vu de nombreux éléments de carrosserie être produits : encadrement de porte pour Peugeot 404, kit Enac pour 2CV, hayon de Simca 1100, soubassement de Simca 1301… C’est dans cette même usine de Bressuire que fut délocalisé la réalisation du mobilier scolaire à partir de 1969.

B. De la sous-traitance aux projets automobiles 

            Devenu sous-traitant automobile dans les années 1960, Heuliez ne compte pas en rester là et se rêve de concevoir des voitures. Disposant d’un bureau d’études, d’atelier de production, Heuliez réalise ses premiers prototypes dans les années 1960. A cette époque, Heuliez part de voitures existantes pour en développer de nouvelles variantes de carrosseries afin de les proposer aux constructeurs. Les trois premiers projets sont réalisés pour courtiser Citroën, partenaire important d’Heuliez. Une DS Cabriolet, une Ami6 break et une Dyane « tout-chemin » sont présentés aux dirigeants de Citroën, aucun n’aboutit sur une production en série, et ne sont même pas présentés au grand public…

           En 1968 vient la consécration pour Heuliez, un projet de coupé Simca 1100 et 1501 sont dévoilés lors du salon de Paris sur le stand de Simca.  Mais ces deniers restent à l’état de prototype et n’ont pas eu de déclinaison dans le catalogue Simca. Cela permet toutefois à Heuliez de se faire connaitre encore plus dans l’activité de la voiture.

            L’année suivante, Heuliez devient producteur d’automobile en sous-traitant la production du Citroën M35. Cette dernière était une voiture expérimentale dont la production fut limitée à 500 exemplaires, sa carrosserie est basée sur celle de l’Ami8 mais profondément modifiée pour devenir un coupé, et surtout, recevoir le moteur rotatif (lire aussi : Citroën M35). L’aventure est un véritable fiasco commercial pour Citroën, l’expérimentation fut stoppée dès 1971 avec seulement 267 unités produites. Mais Heuliez tenait là sa première production de voiture en série.

C. La renaissance de l’autocar 

              Après avoir abandonné le marché de l’autocar pour celui des « mini-bus », Heuliez met son bureau d’études sur un projet de car de tourisme futuriste en partant d’un châssis Saviem. Ce projet, nommé GT1000, est lancé sur la base d’un constat simple : en Allemagne, bien que les constructeurs proposent leurs propres carrosseries, quelques carrossiers indépendants existent toujours et collaborent avec les constructeurs. Heuliez souhaite donc dupliquer ce modèle en France, le choix d’un châssis Saviem est un appel aux constructeurs… Seuls Berliet répondra.

VII. 1970, le début de la restructuration d’Heuliez

            Fort de son idée de diviser l’activité de l’entreprise en branches distinctes, Quévreau obtient gain de cause en 1970. La société est alors divisée en six sociétés dont chacune a son domaine de compétence, une dernière société nommée « Holding Henri Heuliez » est fondée pour gérer ces sociétés qui deviennent, dès lors, ses filiales. Les six unités d’Heuliez se répartissent tel quel :

       _ SA Heuliez Bourg : cette entité située à Bourg en Bresse (Ain) fut crée lors du rachat du carrossier Cottard en 1969, elle avait pour activité la modification de cabines de Berliet. Bien que connaissant un certain succès, Heuliez se sépare de cette branche en 1984.

        _ SA Louis Heuliez : Cette unité pourrait être Heuliez avant sa division en groupements, puisque SA Louis Heuliez était décliné en trois divisions :
_ Carrosserie : production de bus, véhicules utilitaires, véhicules militaires et carrosserie en plastique
_ Matériel Agricole : fabrication de bétaillère sur base de fourgon (HY, J7 …)
_ Automobile : conception de prototypes, production de véhicules en petite série, sous-traitance automobile…

      _ SA Heuliez Outillage : fabrication d’outils de découpe et d’emboutissage pour usine.

      _ SA Henri Heuliez : fabrication de mobilier scolaire et pour l’administration.

     _ SA Forré Transport : transporteur du groupe permettant d’acheminer les matières premières à l’usine et de livrer les produits finis.

     _ SCI Heuliez : gère le parc immobilier du groupe, dont les logements sociaux réservés aux ouvriers du groupe.

               Cette restructuration permet à Heuliez d’augmenter sa productivité, s’ouvre alors une décennie pleine d’espoirs…

A. L’automobile, un segment en vogue pour Heuliez 

              Après avoir vu ses prototypes présentés lors de salon de l’automobile et avoir obtenu la production en série d’une voiture, Heuliez  mise sur l’automobile pour les années 1970. un nombre considérable de projets sont mis en chantier, avec plus ou moins de réussite.

1. La Porsche Murène 

            La décennie commence avec la participation d’Heuliez au projet de Jacques Cooper, ce dernier souhaitait un coupé sur base de Porsche 914. La firme de Cerizay met à disposition son bureau d’études et réalise le prototype de la voiture. La Porsche Murène, c’est son nom, est développée au salon de l’automobile de paris 1970 où elle est remarquée par la presse. Hélas, Porsche refuse de participer à l’aventure, Heuliez de son côté ne souhaite pas prendre le risque d’investir sur cette voiture…

2. Variantes autours de la Citroën SM : SM Espace, berline et pick-up

            En 1971, Heuliez présente un projet moins impressionnant, mais dont les solutions techniques intéressent : sur une base de Citroën SM (lire aussi : Citroën SM), Heuliez installe un toit ouvrant en deux parties avec un montant central qui permettait de conserver la rigidité de la caisse; petite particularité, le toit d’ouvrait à l’aide de moteurs électriques. Ce projet, nommé SM Espace, ne fut produite qu’à deux exemplaires, le prototype et un exemplaire pour Henry Heuliez lui-même.

             Toujours sur base de Citroën SM, Heuliez imagine une transformation dans le style des pick-up afin de dégager un petit espace pour les bagages. La voiture restera au stade de projet papier, tout comme celui d’une berline sur base SM commandée par Citroën .

 3. Simca 1100 VF

            Toujours en 1971, Heuliez démontre à Simca que sa nouvelle 1100 peut se décliner en version pick-up, qui elle-même permet d’en décliner une version fourgonnette. Enthousiasmé par ce projet, Simca décide de lancer la commercialisation de ces variantes utilitaires et confie une part de la production à Heuliez, qui produit 70.000 des 120.000 unités commercialisés entre 1978 et 1981. 

       En 1972, toujours dans la volonté de s’associer aux constructeurs pour le développement de prototypes, la section « SA Louis Heuliez » est enrichie d’une nouvelle branche nommée DEA (Division Etudes Automobile). Simple bureau d’études, Heuliez embauche des stylistes de renom pour convaincre les constructeurs.

4. Taxi Peugeot-Heuliez H4

            L’une des premières créations de ce bureau d’études fut le Taxi H4, qui prenait une base de Peugeot 204 sur laquelle était greffée une carrosserie monocorps. Avec ce prototype, Heuliez répondait aux besoins des Taxis en proposant un véhicule de petite taille avec un espace intérieur important, et avec un accès à bord facilité. Côté pratique, trois passagers peuvent prendre place dans ce taxi, un quatrième si le strapontin est relevé, sans oublier une partie réservée aux bagages. La voiture impressionne par sa carrosserie jugée futuriste, mais aussi par des équipements alors inédits, comme un toit en verre, ou une carrosserie en plastique teint dans la masse entourant la voiture dans sa partie inférieure. Trop en avance sur son temps, ce projet restera à l’état de prototype, malgré la volonté d’Heuliez qui avait prévu des variantes pick-up et fourgonnette de ce véhicule.

5. propositions pour Renault : restylages divers, Alpine A310 Gr.III

              Heuliez proposait en même temps aux constructeurs des propositions de restylage de leurs voitures, tels fut le cas avec la Renault 12, projet rejeté par la Régie, ou encore le projet de « modernisation » de la GS, commandé par Citroën, qui équipait la GS de larges boucliers en plastiques, projet qui fut quant à lui mis en production. En 1977, sur commande de Renault, Heuliez produit une maquette en reprenant une coque d’Alpine A310 pour la future A310 Groupe III

6. Citroën-Heuliez M7

             Dans les années 1970, l’armée souhaite remplacer ses Jeep et demande aux constructeurs nationaux de proposer des solutions de remplacement. Citroën confie l’étude à Heuliez, qui sortira la M7 qui reprenait les trains roulants, le moteur et la suspension hydropneumatique de la GS. Validé par l’Etat major, un prototype est construit en 1974 pour des tests. L’armée en conclue que les capacités de franchissement sont concluantes, mais les solutions techniques, trop complexes pour un entretien « sur le terrain » élimine la M7 de la compétition. Une version civile de ce 4×4 fut même étudiée, sans plus de succès… 

7. Peugeot 604 Limousine 

             Heuliez arrive toutefois à réaliser des projets qui auront une suite commerciale, comme ce fut le cas avec la Peugeot 604 HLZ. Présentée en 1975, Peugeot avait envisagé de décliner sa 604 en diverses variantes, dont une limousine pour les ambassades et ministères. Pour ce projet, Peugeot fait appel à des carrossiers, seul Chapron y répond avec une 604 avec séparation chauffeur qui n’enthousiasma guère les dirigeants de Sochaux, Peugeot souhaitant une version longue de la 604. C’est ainsi que la firme contacte Heuliez, qui avait déjà de son propre chef étudié des évolutions sur la 604 avec des programmes rajoutant 17,25,62 et 98 centimètre à la 604. Peugeot opta pour le projet de 62cm, la première 604 Limousine fut présentée en 1978.

Peugeot 604 Limousine Heuliez

                 De ce projet, Heuliez envisage une production en petite série dont le marché est estimé à quelques centaines d’unités par an. Peugeot accepte l’idée, et intègre la 604 Limousine dans sa gamme, ce qui permet à Heuliez de proposer l’ensemble des motorisations de la 604. Les premiers exemplaires sortent en 1980, mais rapidement les ventes ne se montrent pas à la hauteur de ce qui était espéré. L’aventure s’arrête en 1984, en même temps que la 604, avec 124 limousines assemblées. Pour tenter de dynamiser les ventes de cette version, Heuliez avait conçue une version Taxi de la 604 Limousine, qui restera sans succès. (Lire aussi : Peugeot 604 Limousine…).

8. Renault 5 Turbo

            En 1978, Heuliez reçoit une commande de Renault pour proposer sa version de la Renault 5 Turbo, projet alors développé chez Renault et dont Bertone avait déjà défriché le terrain. Le cahier des charges est très précis, Heuliez s’y cantonne et propose durant l’été le fruit de son travail, qui était conforme aux attentes de la Régie. Ayant déjà prévue d’insérer Heuliez dans le processus de production de la voiture, l’entreprise se voit confier la modification des caisses de Renault 5 de base pour les transformer en caisse de Renault 5 Turbo. Ces caisses étaient envoyées par la suite à l’usine Renault de Dieppe où elles étaient assemblées.

9. Renault LeCar Van  
Toujours sur base de Renault 5, le succès de la Le Car (R5 américaine) vendue en France en tant que série spéciale connue un important succès, la firme veut jouer sur ce succès avec une version Van, typiquement américaine. Heuliez prit en charge la conception indépendamment de Renault, ainsi que la production, Renault de son côté accepte de distribuer la voiture. Cette auto, insolite, moderne et dans l’esprit de l’époque permit de faire asseoir la notoriété d’Heuliez auprès du grand public, les ventes restèrent toutefois anecdotiques. (lire aussi : Renault LeCar Van)
Renault le Car Van (2)

10. Déménagement de DEA

            En 1978, la division DEA d’Heuliez déménage à quatre kilomètres de Cerizay pour prendre place au village de Pin, le tout sous l’influence de Patrick Le Quément, alors designer chez Ford, qui avait confié à Heuliez le développement d’un nouveau modèle de Ford Transit, en concurrence avec d’autres groupes de renom dont Pininfarina. Cette division d’heuliez, désormais totalement tournée vers le design, est sollicitée par nombre de constructeurs pour des études plus ou moins variées, portant parfois sur les procédures d’homologation.

            La grande force d’Heuliez est alors la rapidité d’exécution des missions demandées, parfois plus rapide que les départements internes des constructeurs, tout en conservant une grande confidentialité de ses clients et projets. Ce bureau d’étude a, entre autres, travailler sur le projet d’une Renault 30 coupé, d’une Peugeot 104 break… En 1985, DEA change de dénomination pour devenir France Design Henri Heuliez.

11. Le rachat d’Angereau 

           En 1979, le groupe s’agrandit avec le rachat du carrossier Angereau, installé en Eure et Loire, spécialiste des pick-up et bennes. Heuliez y transféra une grande partie de ces activités, mais aussi de bétaillères, bus militaires ou CRS, minibus urbains, corbillards et véhicules de servitude aéroportuaire.

            Ainsi, le site de Cerizay allait pouvoir opérer sa mutation, pour produire des voitures particulières, un cap que souhaitait franchir la marque après la transformation de voitures et la sous-traitance de pièces automobiles.

B. L’insolente ascension d’HeuliezBus durant les années 1970

            Après son projet GT1000, Heuliez souhaitait revenir dans le segment des autocars, cette activité reprend avec la réalisation de trois bus commandés par l’aéroport de Marseille, lesquels sont badgés Heuliez. Une première ! Ces derniers étaient réalisés en partant d’un châssis SAMV (Verney), une coentreprise fut même imaginée entre SAMV et Heuliez, le projet tomba à l’eau à cause de pressions syndicales.

           Dans le même temps, Mercedes présentait le O305 en 1969, un bus révolutionnaire à plancher plat, adéquat pour un usage urbain. Dès 1972, la marque allemande conquiert des marchés en France grâce à ce bus,ce qui inquiète constructeurs nationaux et politiques. Une rencontre entre les dirigeants d’Heuliez et de Mercedes France permet de mettre un terme à ce problème, les O305 vendus en France seront assemblés chez Heuliez. L’accord est signé en 1975, le premier bus sort de l’usine cette même année. Le succès du O305 est énorme, le centième exemplaire assemblé par Heuliez le fut en 1977. L’année suivante, Heuliez négocie auprès de Mercedes pour remplacer le logo Mercedes par celui de l’entreprise française, les dirigeants du constructeurs à l’étoile acceptent, car le logo Heuliez est plus vendeur que celui de Mercedes en ces temps de préférence nationale sur les marchés publics.

          Avec le O305, Heuliez arrive à prendre une ampleur considérable, on cite la marque comme concurrente de Berliet et Renault, alors que ces deux géants français étaient jugés d’intouchables. Le succès d’Heuliez est confirmé avec l’arrivée de la version articulée du O305 qui fut commandée à plus de 100 exemplaires par la ville de Bordeaux !

            Le succès d’Heuliez/Mercedes est trop beau et représente une véritable menace pour les concurrents français. C’est pourquoi RVI (Renault-Berliet-Saviem) va jouer avec ses relations politiques pour mettre Heuliez sous pression pour délaisser son partenaire Mercedes. A la place, on propose d’accoler RVI à Heuliez…
Entre temps, Heuliez développe des projets de bus de sa propre conception, toujours à moteur Mercedes. Ainsi sortira le GX97 qui eut une carrière très courte à cause de l’origine de son moteur. Heuliez développe également le Scolairbus, un bus scolaire qui met l’accent sur la sécurité, et le Trambus, un mélange entre bus et Tramway qui restera sans succès commercial. Le Sclolairbus quant à lui trouvera quelques débouchées.

             Sans oublier que Heuliez, spécialiste du minibus, occupe toujours ce créneau avec des réalisations sur base de Citroën C35 qui s’écoulent partout en France, grâce à son plancher plat, et sa mécanique issue de la grande série et réparable dans le réseau Citroën. Plusieurs études de minibus électriques sur base de C35 seront réalisées, sans trouver de véritables débouchés, la faute à une autonomie réduite (40 à 50km).

              Pour en revenir aux « grand » bus, Heuliez applique les consignes gouvernementales et se rapproche de RVI pour la fourniture de moteurs et de châssis, un accord fut signé entre les deux parties en 1982. Le dernier Heuliez-Mercedes O305 fut assemblée en 1984 après 1.193 unités, laissant sa place au premier Heuliez-RVI, le GX317.

VIII. Les années 1980, de nouvelles diversifications

            Avec la création d’HeuliezBus, la firme continue la division de ses activités, bientôt complétées par d’autres pôles :

      _ SA Louis Heuliez Carrosserie qui remplace SA Louis Heuliez et occupe le site de Cerizay. cette entité se spécialise dans la production d’automobiles. En 1985, nouveau changement de nom, cette fois pour SA Heuliez Automobile. La encore, l’Etat Français usa de son influence pour faire capoter des collaborations avec des constructeurs asiatiques tels que Daihatsu, Mitsubishi, Subaru et Mazda pour la production de véhicules au sein de l’usine de Cerizay.

      _ Webasto Heuliez : spécialisé dans la fabrication de toits ouvrants, Heuliez s’est associé avec l’allemand Webasto pour devenir l’un des leader pour la fabrication de telles équipements. Heuliez se désengagea de cette joint-venture en 1993.

        _ Heuliez Ambulances : tout est dans le nom, cette unité spécialisée dans la conception d’ambulances et de véhicules sanitaires, fut crée en Avril 1986. Elle fut aussi rapidement revendue, puisqu’elle quitte le groupe en 1992. Entre temps, diverses BX, CX, C35 et 505 ambulance ont vu le jour.


Côté création, le groupe se distingue encore et toujours par ses propositions faites aux constructeurs, on commence dès 1980 avec la Simca Wind, un véhicule ludique sur base de Simca 1100 Pick-up. Le succès auprès du public lors du salon de l’automobile 1980, et l’intérêt de la presse, incitent Heuliez à réfléchir à la production d’un tel véhicule, mais se sera sans l’aval de Simca qui refuse d’intégrer ce véhicule dans sa gamme. Les prévisions de ventes ne sont pas bonnes, Heuliez pense alors commercialiser un kit mais là encore, les projections de ventes sont mauvaises. Le projet est définitivement remisé. Toujours sur base de Simca 1100, Heuliez développe un « 4X4 Diesel » en cette même année 1980, qui restera également à l’état de projet lui-aussi.

          Heuliez reste sur l’idée du véhicule ludique et prévoit un aménagement sur base de 504 Pickup, projet qui restera également à l’état de prototype. Ce projet sur base Peugeot fut développé sur l’initiative d’Heuliez, sans doute avec l’idée de le proposer en même temps qu’une commande du constructeur sochalien : étudier la transformation d’une 305 pour le rallye et permettre sa production à 300 exemplaires pour l’homologation. Mais l’arrivée de Jean Todt à la tête de Peugeot Sport en 1981 met un terme au projet 305, Todt préférant miser sur la 205…

             Mais Heuliez aura tout de même un lot de consolation avec le projet rallye de la 205 : la firme de Cerizay obtient la production des 200 caisses civiles de la 205 Turbo 16 (lire aussi : 205 Turbo 16). Sans doute le choix de Peugeot fut-il orienté par la réalisation, quelques années plus tôt, de la Renault 5 Turbo ? 

          En 1981, la régie Renault retient le projet d’Heuliez pour la future Alpine GTA après un appel fait à plusieurs bureau de style. Avec ce projet, Heuliez gagne la fabrication des châssis de l’Alpine GTA et la production de divers éléments de carrosserie en plastique.

          Dans les années 1980, la firme de Cerizay s’intéresse aux transformations cabriolet. Après un projet secret et jamais dévoilé de R11 cabriolet, la firme opte pour une Renault 4 cabriolet, et prévoit même une commercialisation de cette dernière. Heuliez propose le projet entier (prototype, production et documents publicitaires) à Renault en 1981, lequel refusera qu’Heuliez produise ce véhicule. Seul un exemplaire, le prototype, a donc été conçu. (lire aussi : Renault 4 découvrable Heuliez)

RENAULT 4 HEULIEZ 1

            Mais Renault prend acte de la capacité d’Heuliez à produire des cabriolets, et lui propose une étude de Fuego Cabriolet. La voiture fut étudiée sur la base d’une Fuego US fut présentée au salon de Paris 1982. Vrai cabriolet à quatre places, la Fuego cabriolet semble prometteuse, mais les difficultés rencontrées entre Renault et AMC (La Fuego Cabriolet étant destinée en priorité pour les Etats-Unis) empêche la mise en production du véhicule.

            Renault connaissait, quand il sortait en 1984 sa R25, le succès de la CX Prestige et la connaissance d’Heuliez dans la conception de Limousines. Renault souhaitant marcher sur les plates-bandes de la CX, demanda à Heuliez de décliner la R25 en version limousine. Proposée avec un allongement de 23 centimètres, la R25 limousine entre dans les concessions Renault dès 1985 avec un équipement très riche proposant ABS, climatisations, sièges chauffants … La voiture est entièrement assemblée chez Heuliez et fur commandée par la présidence de la République française. Le succès commercial ne fut toutefois pas au rendez-vous,  l’aventure cesse en 1986. Entre temps, les stylistes de France Design avaient imaginé la R25 en coupé, break et cabriolet… [lire aussi : Renault 25 Limousine…]

renault-25-limousine-4

             En 1985, Heuliez présente sur étude sur base de Renault Super5 allongée, à l’espace intérieur modulable avec une porte latérale coulissante. Le projet étonne, mais en avance sur son temps, une production industrielle était alors inimaginable.

           Heuliez fut aussi mis à contribution par Citroën pour relooker la Visa, une mission complexe car la Visa était décriée pour son aspect, et Citroën imposa que la nouvelle version de la Visa se fasse à peu de frais. C’est à coup d’éléments en plastique qu’Heuliez sort une proposition à Citroën, laquelle sera produite en l’état et permis de relancer les ventes de la petite voiture. Restons sur la Citroën Visa, puisque Heuliez a beaucoup œuvré sur cette voiture, en proposant la Visa Mercure, version à la fois sportive et luxueuse de la voiture. Avec ce projet, Heuliez ouvre la porte à divers projets avec l’aval de Citroën, dont la Visa Trophée, version de compétition produite à 200 exemplaires (lire aussi : Citroën Visa Trophée), le développement de la Visa Chrono (lire aussi : Visa Chrono), les productions de caisses pour la Visa 1000 pistes (lire aussi : Visa 1000 pistes) et Visa Grand Raid; sans oublier la conception et la fabrication de la Visa Cabriolet (Lire aussi : Visa Cabriolet). Heuliez avait même envisagé une version tout chemins qui remplacerait la Méhari !

 



      Cette collaboration avec Citroën sur la Visa allait déboucher sur une autre collaboration, pour la BX cette fois, laquelle fait entrer Heuliez au rang de constructeur automobile. La Citroën BX apparaît en 1982, Citroën ne prévoit d’autres versions qu’une berline, de toute façon, les comptes de Citroën ne permettaient pas d’envisager le développement d’un modèle dérivé, tandis que l’usine de Rennes tourne à plein régime. Heuliez fait donc une offre à Citroën, en prenant en charge le développement, la conception et la production d’un break sur base de BX, en contrepartie, Citroën intégrait et commercialisait ce modèle. Citroën accepte le deal en 1983 à la condition d’avoir un droit de regard sur le projet avant qu’il n’entre en production.

               Le premier break BX sort des chaînes en 1985, il fut produit jusqu’à l’arrêt de la BX en 1994. La production se fait à un rythme soutenu, la BX break étant demandée par la clientèle. De janvier à décembre 1993, Heuliez produira même dans son usine les dernières BX berlines pour laisser place dans l’usine Citroën de Rennes la place à la Xantia.

               Heuliez est ainsi en très bon termes avec Citroën, si bien que Citroën confie presque naturellement la production des 200 exemplaires de la BX 4 TC nécessaires pour l’engagement en rallye (Lire aussi : Citroën BX 4 TC). L’engagement de la BX dans le championnat du monde des rallyes tourna court, manque de fiabilité, manque de budget, et surtout un changement de réglementation enterrent le projet. Heuliez avait entre temps assemblé 86 des 200 BX 4TC, Citroën en racheta une quarantaine à ses clients pour les détruire afin de faire oublier ce passage.

Citroën BX 4 TC (6)

              Avec sa grande connaissance dans le modèle BX, et rêvant de faire le même coup que la BX Break, Heuliez développe d’autres versions de la BX. Ainsi, en 1985, c’est une étude de BX Coupé qui voit le jour sur une base de berline pour limiter les coûts de conception, malgré une ligne intéressantes, les dirigeants de Citroën ne donnent pas suite au projet, il en sera de même avec un projet de monospace sur base de BX, en même temps sortait le Renault Espace. En 1986, Heuliez propose la BX Diana, un « break de chasse » destiné aux loisir, qui lui aussi ne convainc pas les dirigeants de la marque au chevrons (lire aussi : Citroën BX Diana).

              Avec une telle frilosité de la marque aux chevrons, Heuliez sait que de nouvelles carrosseries sur la BX ne seront pas acceptées par Citroën, c’est ainsi que la firme de Cerizay se penche sur l’équipement des BX break en sortant la série Buffalo en 1986, laquelle dispose d’une finition plus luxueuse, qui fut écoulée à quelques dizaines d’exemplaires dans le réseau Citroën; ou encore le « Break Evasion Woolmark » à l’intérieur très spécifique.

           Heuliez tente pourtant de proposer une ultime version, la BX Break service, version utilitaire du break avec les portes arrières soudée et sans vitrage. Citroën en accepte la diffusion, qui restera confidentielle en France, puisque non intégrée à la gamme utilitaire de Citroën, elle connaîtra toutefois un relatif succès outre manche.

             Une dernière tentative de break surélevé sortie d’Heuliez en 1988 sans recevoir l’aval de Citroën, Heuliez terminant avec la série BX Break Buffalo, sur base de BX 4X4 à l’intérieur très luxueux en cuir. Sans oublier qu’entre temps, les autres branches d’Heuliez se serviront de la BX pour concevoir ambulances et véhicules exotiques.



               Notons également qu’Heuliez proposa en 1988 un prototype d’AX Break, reprenant le style de la BX Break. Heuliez rêvait-il d’un nouveau coup comme celui de la BX ? En tout cas, ce projet n’eut aucune descendance commerciale.

           Heuliez étant partenaire de Citroën, c’est tout naturellement que la maison mère, Peugeot, vient à demander à Heuliez quelques projets dont le coupé 405 présenté en Mars 1988. L’idée de ce projet était de proposer une voiture luxueuse pour le marché américain, l’aventure là encore se stoppe avec le retrait de Peugeot des Etats-Unis en 1991, sans que ne soit produit ce modèle.


Toujours en 1988, Peugeot reçoit une étude de Peugeot 309 conçue par Heuliez, dont la particularité n’était de pas avoir de porte arrière gauche, qui restera lui aussi à l’état d’étude. Enfin, en 1989, Heuliez conçoit un « micro 4×4 » avec le prototype Agades, qui semble préfigurer la future Peugeot 106.


Dans les années 1980, Heuliez concevra ses propres prototypes, comme l’Atlantic présentée au salon de l’automobile de Paris 1986. Ce projet avait pour ambition de proposer une voiture sportive destinée aux jeunes, donc une voiture à bas coûts, avec des performances capables de rivaliser avec les Porsche ou Alpine. Doté d’une ligne moderne, ce prototype n’arbore pas de logo, pour la simple et bonne raison qu’il n’est pas motorisé. En fait, Heuliez cherche à trouver un partenaire pour intégrer une motorisation adéquate et un réseau de distribution, Heuliez ne pouvant se lancer sans aide. Quelques mois plus tard, une version découvrable de l’Altantic, la « Star & Stripes » apparaît, montrant le savoir faire et la rapidité d’exécution d’Heuliez. Hélas, le projet ne trouva aucun partenaire et reste au rang d’étude.



           Et n’oublions pas qu’Heuliez, dans la seconde partie des années 1990, s’engagea dans le sport automobile avec WM, et a conçu la WM P88, célèbre pour avoir le record de vitesse sur le circuit du Mans avec une point à 405km/h, un record encore en vigueur à ce jour.

            Et pour finir les années 1980 sereinement, Heuliez signe un accord avec UMM pour la production d’un 4X4 équipé du Diesel indénor de 2,5 litres, vendu sous la marque Heuliez VLH 4×4, et visant les marchés de l’administration.

9. Heuliez au début des années 1990 : un groupe prometteur qui se restructure

           Les années 1990 semble être prometteuses, puisque Heuliez est en négociations avec Citroën pour la production de la remplaçante de la BX Break. Ainsi, SA Heuliez Automobile se divise encore en deux branches, Euro Automobile Heuliez pour la production de voitures en série; et Eurostamp Heuliez pour l’emboutissages de pièces, autrement dit l’activité de sous-traitance. Viendront s’ajouter les production des BX Break, puis les XM et Xantia, toutes deux dans leurs versions break.
Eurostamp quant à elle, situé en Lorraine, produisait des pièces de carrosserie pour Peugeot, Citroën, Fiat et Lancia; elle fut revendue en 1997.

              La société 4E est fondée en 1991 par la Holding Heuliez, elle a pour but la fabrication de mécanismes électriques pour l’automobiles, équipant, entre autres, les toit ouvrants, vitres électriques, fauteuils …

            La division Heuliez Bus fut cédée en Avril 1991, RVI et Volvo prenaient 75% des parts, les 25% restant étaient conservés par la Holding Heuliez. Heuliez Bus continuera sous ce nom, et existe encore de nos jours, appartenant à la société italienne Irisbus.

               En 1992, Heuliez s’offre un bureau de style basé à Turin, reprenant les restes de l’activité de Coggiola. Ce bureau d’études reste à Turin, sous le nom d’Heuliez Torino, et reçoit l’aide du bureau d’études d’Heuliez. Diverses maquettes sortirons de ce bureau de style, la première fut la Raffica. Parmi les créations les plus notables, citons le Mercedes Intruder ou encore la Citroën Bulle. Cette antenne fut fermée en 2001 et rapatriée en région parisienne du fait de la crise des designer, puisque chaque constructeur automobile était doté d’une unité de design, laissant un marché réduit à peau de chagrin.

                Voilà grosso modo la situation de l’entreprise, passons à quelques une de ses réalisations durant cette période, en commençant par la prototype Citroën Scarabée d’Or qui rendait hommage d’une certaine façon aux croisières Citroën des années 1920.

                 Côté production, Heuliez obtient de Citroën le développement et la production des XM break, un procédé identique à celui de la BX. Les premières XM break furent produites en 1991, l’aventure se termine en 1999 après plus de 30.000 exemplaires. Partant de la XM, Heuliez développe d’autres projet, dont la XM Palace, version limousine, et doté d’un équipement luxueux. Cette voiture fut celle qui accueillit le président de la République Jacques Chirac lors de sa visite de l’usine en 1996. Lors de cette même visite, un autre projet, nommé XM Limousine est présenté à au président, sans doute avec l’idée de voir la voiture intégrer l’Elysée, chose qui ne fut pas faite. Enfin, n’oublions pas que la XM servit de base à d’autres branches d’Heuliez, notamment sa division Ambulance.




               Toujours travaillant avec Citroën, Heuliez propose en 1994 un projet de ZX Cabriolet, qui restera sans suites commerciales, la faute à un problème de mise en production qui aurait entraîné de nombreux mois de préparation et une arrivée trop tardive du modèle sur le marché.

            En remplacement de la BX Break, Heuliez se voit confier le développement et la fabrication de la Xantia Break, qui occupa les lignes de montage entre 1995 et 2001, avec presque 150.000 unités fabriquées. Heuliez proposa à Citroën un projet de Xantia Break 4×4 haut de gamme, nommée « Buffalo » , qui restera comme tant d’autres projets, lettre morte.

          Durant cette époque, Heuliez continue de travailler pour d’autres constructeurs que Citroën, on note en 1993 le développement d’une version break de la Safrane, un projet demandé par Renault au vu d’une esquisse prometteuse, c’est ainsi qu’apparait la Safrane Long Court, présentée au Salon de Genève 1994.

10. La fin des années 1990, le début de la fin

           La fin des années 1990 est beaucoup moins réjouissante pour Heuliez, puisque le nouveau PDG de PSA Peugeot Citroën, Jean Marc Folz, informe Heuliez que l’entreprise ne reconduira pas la sous-traitance de production de véhicules après l’arrêt de la Xantia Break qui se ferra courant 2002. Contraint de chercher de nouveaux horizons, en 1998, Heuliez trouve un accord avec Matra pour la production de 1.000 Taxis sur base de Renault Espace destiné à la Malaisie et fonctionnant au gaz naturel, tout juste de quoi remplir momentanément les lignes de production. Heuliez signe un autre accord avec le constructeurs de voitures sans permis Jeanneau pour la production de petites voiturettes.

               Nouvelle épine dans le pied pour Heuliez, la production de voiture électriques, entamée par PSA en 1994 peinait à trouver des clients en dehors des marchés public, incitant PSA à se désengager de l’aventure de la voiture électrique. Heuliez chercha un accord avec EDF pour continuer la production, qui restera sans suite toutefois, sans que les 106 et Saxo électriques ne soient remplacées.

             Dans cette seconde partie des années 1990, Heuliez va impressionner avec le prototype Mercedes Intruder, mix entre un 4×4, un coupé et un cabriolet, grâce à un toit amovible. Présenté au salon de paris 1996, la voiture conquit le public, et nombre d’émirs avaient émis le souhait de se porter acquéreur du véhicule. Sans doute qu’avec un peu plus de courage, Heuliez aurait pu produire ce véhicule qui aurait surement gagné un certain marché dans les pays riches. Mais comme on le dit si bien, avec des « si », on referait un monde …

          En 1997, Heuliez Torino reçoit un châssis de Lamborghini Diablo avec pour mission de construire un prototype unique qui sera propriété de Lamborghini, le prototype devant s’appeler Pregunta et ne porter aucun signe d’appartenance aux marques Lamborghini ou Heuliez. La voiture est conçue comme un avion de chasse, et reçoit l’aval de Lamborghini pour être présentée. Hélas, entre temps, la marque italienne passe sous le contrôle du groupe Volkswagen, Heuliez présente la voiture sur son stand au salon de Paris 1998, mais le projet était déjà sans suite.

          Heuliez sait que les années à venir seront difficiles avec le retrait de Citroën de ses usines, l’entreprise innove et propose à Peugeot un projet de coupé cabriolet sur base de 206, la nouvelle petite lionne. Le projet enthousiasme les équipes de Peugeot, qui décident de présenter le prototype 20coeur au mondial 1998. La voiture reçoit les éloges du public et de la presse, et pousse Peugeot à produire ce véhicule. Les deux entreprises préparent un plan de production pour que la voiture sorte le plus rapidement, mais Heuliez se voit refuser la production de la voiture, la firme de Cerizay de fabriquera que les modules du toit rétractable.

11. La crise des années 2000

           Les années 2000 ne s’annoncent pas de bonne augures pour Heuliez, la fin du partenariat avec PSA est proche et attendue avec regret, 2001 voit la ligne de production de la Xantia break fermée, 2002 les études sur l’automobile électrique.

             Mais Heuliez semble avoir trouver de quoi remplacer cette activité avec les toit rétractables, que la Peugeot 206 CC adopte. Cette activité n’est pas aussi bénéfique que celles qui viennent de fermer, mais permettent de faire tourner l’usine, jusqu’en 2007 ou PSA décide de stopper le modèle.

           Entre temps, Heuliez semble avoir trouver un remplaçant à PSA avec Opel, lequel a signé en 2002 un contrat pour la production des Opel Tigra TwinTop. Les premiers exemplaires sortent en 2004, mais les ventes plutôt faible de ce modèle obligent de réduire la voilure dès 2006. La production continue toutefois jusqu’en 2009, sans renouvellement, après 86.000 exemplaires assemblés. En maitre du toit ouvrant, Heuliez sous traita les toits pour la Nissan Micra CC, mais la marque nippone préfère le projet d’un concurrent allemand à celui d’Heuliez.



Du côté création, Heuliez se remarque dans les années 2000 avec la 607 palladine, une limousine découvrable, qui fut utilisée des années plus tard par le président Nicolas Sarkozy lors de son investiture; ou encore la Dacia Logan Edelwiss, un véhicule ludique sur la base de la voiture « populaire » de la fin de la décennie. France Design apportait on aide au constructeur Kia pour son prototype KCV III.



             Heuliez est toujours un sous traitant pour l’automobile et produit entre autre des structures de fauteuils pour Renault Modus et Range Rover, des pans de carrosseries pour la Citroën C6 … Le bureau d’études d’Heuliez s’occupait de la Renault Mégane CC ou de la Peugeot 308 RCZ, sans s’en voir confier la production, dont les lignes restent vides. Le XXIème siècle, marqué par une course avec la mondialisation rendra moins compétitif Heuliez, encore plus avec l’apparition de la crise économique de 2008 où les préoccupations financières passent avant les préoccupations nationales et historiques.

Du côté des véhicules électriques, Dassault tente de se lancer après la défection de Peugeot sur ce secteur, mais plus dans un but de promotion que de réelle ambition de commercialisation. Seule la Cleanova I et II sortiront de cette collaboration, avant qu’il n’y soit mit un terme, sans aucune production.

Pour sortir la tête de l’eau, Heuliez ne voyait plus qu’une solution : l’innovation. L’entreprise fera partie des plus grandes dépositaires de brevets en 2006, et continuera à en déposer les années suivantes.

Néanmoins, le mal était fait, un plan de sauvegarde est mis en place en 2007, l’entreprise cherche des partenaires et continue sa production. Pour survivre, l’entreprise dispose de trois niches dans lesquelles elle est installé, sur lesquelles elle doit s’appuyer pour se relancer :
_ les toits escamotables : la Peugeot 407 macarena est réalisée dans ce but, sans commercialisation. Heuliez ne trouvera plus de partenaire sur le système de toits escamotables, coup du sort difficile pour l’entreprise qui avait inventé ce système qui s’est entre temps démocratisé.
_ le véhicule électrique : un plan sur 7 ans avec des prévisions tablant sur une production de 100.000 véhicules à produire sur une période de 5 ans. Prévisions optimistes qui ne se confirmeront pas, et dont Heuliez en lui-même ne pilotera pas. En effet, suite à faillite de 2010, la Région Poitou scinde Heuliez en deux, Heuliez d’un côté pour les activités de carrosserie et Mia Eletric de l’autre …
_ la sous-traitance aéronautique : les compétences d’Heuliez permettaient de produire des éléments de cellules pour l’aéronautique, l’entreprise produit des bulles pour Eurocopter. Activité lucrative, elle sera cédée en 2012 pour trouver les liquidités.

                L’avenir, ont le connait hélas… Trois faillites plus tard, et malgré l’intervention des politiques, l’entreprise ne se relève toujours pas. Preuve en est, les trésors du conservatoire Heuliez sont vendus lors d’une vente aux enchères en 2013, comme de nombreux actifs… Petit à petit, l’entreprise céde son patrimoine pour trouver des liquidités lui permettant de survivre quelques mois de plus, l’aventure devait bien s’arrêter un jour !

                  Finalement, le tribunal de commerce prononce la liquidation d’Heuliez le 30 Septembre 2013, l’entreprise dispose d’un mois de sursit pour honorer ses commandes. Mais un mois plus tard, le dernier coup de presse est donné le 31 Octobre 2013, mettant un terme à une entreprise fondée 93 ans plus tôt …

11 réflexions au sujet de « L’histoire d’Heuliez »

  1. bon soir . en pleine restauration de un visa cabriolet , j cherche des infos sur la partie arriere car j ai des pieces a refaire a neuf

  2. Très intéressant!
    Une petite erreur: quand Louis reprend l’atelier familial en 1922 il a 35 ans et pas 68 si j’ai bien compté…

  3. de 1968 à 1971, j’ai pris le bus scolaire d’un syndicat intercommunal pour aller au collège à la ville la plus proche de mon village, distante d’une dizaine de km. Ce bus était un minibus Heuliez à carrosserie Robustacier de 1958 sur base Citroën Type 23 similaire à celui représenté dans cet article, mis à part que la porte latérale pour l’accès des passagers n’était pas d’une seule pièce mais se repliait sur elle même en 2 parties.Elle était commandée mécaniquement par un levier à main gauche du conducteur les sièges étaient en fait des bancs métalliques sans aucun revêtement disposés dans le sens de la longueur. une rangée contre les vitres latérales de chaque côté et une double rangée dos ,à dos au centre du véhicule. Il n’y avait aucun chauffage ni d’emplacement prévu pour les cartables. cela n’avait pas d’importance, que du bonheur ce minibus! . Ce minibus était d’un vert proche de celui des paquets de chewing-gum à la chlorophylle. Ce syndicat intercommunal possédait aussi un minibus HY rallongé. mais je ne sais pas de quel carrossier il provenait. sur celui-ci l’accès se faisait par l’AR, la porte était aussi commandée mécaniquement a l’aide d’un levier par le conducteur et une tringlerie suivait toute la longueur d u véhicule sous un tunnel style « arbre de transmission » des voitures à propulsion. cela donnera peut-être des indices à des connaisseurs pour identifier le carrossier.

  4. Bonjour,
    je viens d’acheter une Xantia break 2l HDI. J’ai appris par le n° opr qu’elle avait été construite par vous à Cerizay le 8 mars 1999. Je ressens votre nostalgie mais aussi de la révolte concernant les astuces financières qui permettent de mettre des milliers de gens à la porte. Hier soir 3 mars 2015 sur France2 une émission d’Elise Lucet, suivie d’une autre sur le groupe Wendel (E.A. Seillières) démontait le mécanisme par lequel des acteurs financiers qui n’ont aucun métier s’empochent des sommes colossales en faisant ce qu’a toujours fait Bernard Tapie : s’engraisser sur le malheur des véritables créateurs de richesses que sont les ouvriers ingénieurs et techniciens.
    Jusqu’à quand les laissera-t-on faire ?
    En roulant je penserai à vous..
    Jean
    4 mars 2015

  5. Bonjour,
    J’ai travaillé de mars 1969 à Mars 1984 dans la Société HEULIEZ Bourg en Bresse,

    date de fermeture de l’entreprise et licenciement économique de tout le personnel,

    suite à la suppression des marchés militaires de RVI.
    J’ai bien connu l’usine de Cerizay pour y être allé maintes fois par avion pour des

    réunions de travail dans le cadre de transferts de fabrications à l’usine de Bourg en

    Bresse.
    Maintenant à la retraite, je ressent de la nostalgie pour cette entreprise dans

    laquelle je me suis profondément investi.
    La qualité des relations humaines et le goùt du travail bien fait étaient courantes à

    cette époque malheureusement révolue…
    Cordialement – JPN

    1. Bonjour,

      Merci de votre commentaire plein de souvenirs de cette époque, hélas révolue !

      J’espère que cet article aura pu rendre mémoire à l’ensemble de ces salariés qui, comme vous, ont tant donné à cette entreprise.

      Cordialement

      Alex »

  6. je connais bien cette usine pour avoir acheté plusieurs véhicules utilitaire;j’ai visité l’usine un souvenir merveilleux,un service extraordinaire,j’aurai passé des jours des mois dans ces usines .merci

    1. oui je reconnais bien toute la structure d’heuliez , car ayant travailler pendant 40 années; ce sont de bon souvenir pour une carrière d’électricien. et oui il fallait bien être au courant pour réaliser tout ce travail

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