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Dubonnet Dolphin (1935)

                André Dubonnet, héritier du fondateur de l’apéritif éponyme, est aussi un passionné d’aéronautique et d’automobile. Pilote d’avion pendant la Grande Guerre, il met sa fortune familiale au profit de l’automobile une fois la paix retrouvé pour devenir pilote automobile, avant de se lancer dans l’innovation automobile où il s’intéressait à l’aérodynamique avec son prototype Dolphin…

Dubonnet Dolphin (2)

                Après la première guerre mondiale pendant laquelle André Dubonnet devient un AS de l’aviation, celui-ci décide de s’orienter vers l’automobile, une autre de ses passions, et améliore lui-même une Hispano-Suiza pour courir en compétition, avec laquelle il reporte ses premières victoires, avant de prendre le volant d’une Bugatti et de remporter, en 1928, le Grand Prix Bugatti au Mans. Après cette victoire, André Dubonnet raccroche le volant mais reste dans l’automobile, il devient désormais concepteur.

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               Dès 1928, Dubonnet fait équipe avec l’ingénieur Antoine Marie Chedru pour mettre au point une suspension à quatre roues indépendantes, le brevet déposé permet aux deux hommes d’empocher des royalties lors des cessions de licence à Fiat et General Motors au début des années 1930. Par la suite, Dubonnet décide de travailler sur la résistance à l’air, un domaine rarement étudié jusque là, si ce n’est pas quelques ingénieurs comme Paul Jarray, Rumpler, Andreau (lire aussi : Peugeot 402 Andreau) ou Aurel Persu (Lire aussi : Persu Expérimental Car).

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                   C’est ainsi qu’apparaît la Dolphin, une berline aux lignes profilées et aux roues carénées, présentée à la fin de l’année 1935. L’ingénieur Chedru est toujours aux côtés de Dubonnet pour réaliser cette voiture, techniquement, le châssis est constitué d’une poutre qui se termine à l’arrière par deux bras supportants un V8 d’origine Ford de 3,6 litres de cylindrée, lequel est accolé à une transmission électromagnétique Cotal à quatre rapports.  La Dolphin reprend la suspension indépendante mise au point par les deux associés.

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                     Quant à la carrosserie, la Dubonnet Dolphin se remarque par ses diverses originalités, comme la dérive centrale située à l’arrière, ou encore sa portière unique située à l’avant qui permet d’accéder à l’habitacle. La voiture reçoit aussi une importante surface vitrée, un élément rare à l’époque. De large prises d’air sur les côtés permettent de refroidir la mécanique. C’est la carrossier Letourneur et Marchand qui fut chargé de réaliser cette carrosserie.

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               Avec cette voiture, Dubonnet souhaite démontrer les effets bénéfiques de l’aérodynamique. Ainsi, le 24 mars 1936, la Dolphin et une Ford V8 Type 68, toutes deux équipées de la même mécanique, vont s’affronter sous l’oeil de l’Automobile Club de France. La Dubonnet Dolphin atteint une vitesse maximale de 174,404km/h quand la Ford V8 n’atteint que 128,843km/h. Autre test, sur une distance de 194,477km effectués sur l’anneau de Monthléry à la même vitesse moyenne, la Dolphin a consommé 37,4% de moins que la Ford V8. Par suite, les deux voitures effectuent 500km sur le circuit routier de Monthléry, là encore, la Dolphin consomme 21,9% de moins que la Ford.

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                    Si la Dubonnet Dolphin n’est qu’un démonstrateur incompatible avec une production en série, elle démontre l’importance de l’aérodynamique lors de la conception d’une automobile. A cette époque, Henry Ford est à la recherche d’idées nouvelles, il prend contact avec André Dubonnet pour racheter son prototype Dolphin. Celui-ci part aux Etats-Unis pour effectuer une batterie de tests, c’est à ce moment là que la trace de cette voiture se perd…

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