Après la seconde guerre mondiale, si Renault se spécialise dans les voitures populaires après sa nationalisation, la Régie rêve toujours d’être un constructeur généraliste. Hélas, le haut de gamme ne réussit pas, l’échec de la Frégate hante les esprits des bureaux d’études. Pour autant, Renault lance un nouveau projet ambitieux qui donna naissance à la Renault 16…
En présentant la Frégate en 1951 (lire aussi : Renault Frégate), Renault pensait lancer une voiture capable de concurrencer la Citroën Traction ou encore la nouvelle Peugeot 203, hélas l’accueil du public ne fut pas si enthousiaste, transformant la Frégate en échec avec moins de 200.000 unités écoulées en 10 ans quand Peugeot livrait 680.000 unités de sa 203 dans le même temps. Las, la Frégate ne laisse pas de descendance, Renault colmata ce manque avec une voiture américaine rebadgée et assemblée en Belgique, la Rambler (lire aussi : Renault Rambler), dont le succès fut encore moins important.
C’est donc un véritable sursaut que doit opérer la Régie pour exister sur l’offre haut de gamme. Pierre Dreyfus, qui a pris la tête de Renault depuis le décès de Lefaucheux en 1955, apporte sa vision de l’automobile et attire de nouveaux talents dans ses bureaux d’études. Dès 1958, il lance le « Projet 114 » devant conduire à la réalisation d’une berline haut de gamme pouvant s’immiscer aux Etats-Unis, mais celui-ci s’interrompt alors qu’il était bien avancé au début des années 1960.
A la place, on lui substitue le « Projet 115 » en 1961, le bureau d’études doit alors repartir d’une feuille blanche, enfin pas totalement, car Pierre Dreyfus demande de rattraper le temps perdu avec le projet 114. Par conséquent, tout ce qui peut être sauvé du projet 114 le fut, à commencer par son moteur, initialement un six en ligne qui se fait amputer de deux cylindres. Mais pour le reste, Renault s’oriente vers des solutions inédites sur ce créneau, inspiré du concept de la Renault 4 qui avait réussit son début de carrière.
C’est ainsi que la future berline haut de gamme de Renault adopta la traction ainsi qu’une ligne à deux volumes avec le fameux hayon. L’habitacle fait même l’objet de toutes les attentions pour être modulable afin de transporter, selon les besoins, passagers ou charges volumineuses; en somme, les avantages d’une berline et d’un break réunis. Quant à la carrosserie, elle est l’oeuvre du jeune styliste Gaston Juchet, 31 ans, avec l’aide de l’ingénieur Prost-Dame, qui figent ensemble les grandes lignes de la R16 dès janvier 1962.
Le projet R16 est ambitieux, au delà de cette volonté de proposer une voiture en décalage sur son segment, Renault lance en 1963 la construction d’une nouvelle usine, située à Sandouville, à quelques encablures du port du Havre, un site qui fut inauguré quelques mois plus tard, en 1964, et qui accouche de sa première voiture cette même année, une Renault 16, lors de la toute dernière semaine de l’année.
Entre temps, le projet 114 s’affine pour donner naissance à la Renault 16, le service commercial devra vendre la voiture pour 9.000 Francs et s’attaquer au marché des berlines 1300 à 1700cm3. Pour gommer le fossé entre la R8 et la future R16, ce même service commercial demande le développement de la Renault 10 (lire aussi : Renault 10), une R8 allongée et plus luxueuse, en attendant le lancement d’une vraie nouveauté sur ce segment.
Sur le plan technique, la Renault 16 utilisera une suspension inspirée de la petite R4 : suspension à quatre roues indépendantes avec barre de torsion longitudinale à l’avant, transversale à l’arrière, d’où un empattement asymétrique ! Quant au hayon, il fut un certainement un cauchemar pour les ingénieurs pour garantir la rigidité de la caisse. Grace à un système original de soudure, la voiture présenta la rigidité requise, un système que Renault s’empressa de protéger avec un brevet… Et pour cause, Citroën travaillait sur ce même concept avec le projet F, que le double chevron dû abandonner.
Quant à la R16, elle est présentée en mars 1965 au cours du salon de Genève, sa commercialisation est effective à partir du mois de Juin suivant. Quatre années de développement ont été nécessaires pour cette voiture, alors que la norme de l’époque était de six ans, et d’ores et déjà, la voiture se démarque et fait office d’alternative à la Peugeot 404. La presse vante les mérites de la voiture, les commandes affluent, la R16 fut même récompensée du titre honorifique de « Voiture européenne de l’année 1966 ».
Si les premières R16 de 1965 n’avaient pas de losange sur la calandre, elles le récupèrent rapidement en septembre 1965. Entre temps, la gamme R16 bénéficie de deux versions à partir d’août 1965, le modèle Luxe (R16 L) en guise d’entrée de gamme avec banquette à l’avant, et la R16 Super Luxe richement équipée.
Toutefois, si la Renault 16 est bien née, elle a un défaut majeur : sa sous-motorisation. En effet, la R16 s’est équipée d’un 1.470cm3 développant 55Cv pour une vitesse de pointe à 145km/h, des performances faibles au vu de la concurrence (heureusement que la R16 avait d’autres atouts). Notons ici que le moteur de la R16 est réalisé en aluminium, un choix qui permet des gains de productivité car l’usinage de ce métal est plus simple et économique que la fonte jusqu’alors utilisée.
En 1968, la Renault 16 TS fait son apparition avec son moteur de 1.565cm3 à carburateur double corps, ce modèle donne un attrait supplémentaire à la voiture avec sa puissance et son équipement très complet, la production de l’usine de Sandouville monte en puissance. Elle est suivie un an plus tard de la R16 TA avec le moteur de la TS mais avec une culasse de simple R16 et équipée d’une boite de vitesses automatique, un modèle qui ne rencontre pas le succès et fut arrêté à la fin de l’année 1970. La boite automatique reste néanmoins disponible en option sur la gamme R16.
En 1970, la Renault 16 passe par la case restylage, la voiture accueille alors des feux arrières plus larges. Puis, en 1973, la R16 répond à une nouvelle demande face au réseau autoroutier qui se développe de plus en plus rapidement dans l’hexagone :la R16 TX. Celle-ci part à la conquête de cette clientèle voulant une voiture rapide et se reconnait à ses quatre optiques à l’avant, son petit aileron arrière, et ses jantes de Renault 12 Gordini ! Côté mécanique, la R16 TX embarque un 1.647cm3 de 93Cv accolé à une boite à cinq rapports, pour une vitesse maximale au delà des 170km/h. Le confort n’est pas en reste, la finition de la TX est très soignée, l’équipement est riche avec, notamment, une fermeture centralisée, une révolution dans les seventies.
En septembre 1974, la calandre de la R16 passe au plastique noir, puis petit à petit, la gamme R16 voit disparaître une à une les différentes versions, la fin de carrière s’approche doucement. En septembre 1976, les R16 L et TS disparaissent. Seules restent les R16 TL et TX qui s’affichent en concession jusqu’en 1980, cette année, au mois de mai, la dernière R16 sort de l’usine de Sandouville, une R16 TX. Au final, la Renault 16 est une voiture qui a marqué son époque, et la première Renault à connaitre le succès sur ce segment avec une production au-delà des 1,8 millions d’unités.