En la Panhard 24, le doyen des constructeurs automobiles plaçait de grands espoirs pour assurer sa survie. Hélas, Citroën devenu propriétaire de Panhard était plus intéressé par les capacités de production que par les automobiles de cette entreprise. Pour autant, il a fallu une certaine inventivité et débrouillardise pour sortir la Panhard 24, ne serait-ce pour éviter un véto de Citroën et avec le peu de crédits alloués pour son développement…
Production : 28 651 exemplaires (1964-1967)
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Contexte historique
Au sortir de la Seconde Guerre Mondiale, Panhard doit déjà lutter pour sa survie. La marque, considérée comme fabriquant de voitures haut de gamme, n’est pas bénéficiaire du Plan Pons sur les automobiles, Panhard est toutefois cité du côté des camions. Pour s’en sortir, Panhard s’associe avec l’ingénieur Jean-Albert Grégoire pour produire une petite voiture tout aluminium : la Dyna X. Son style décrié et son prix n’en fait pas un modèle de diffusion de masse, à peine 50.000 exemplaires trouvent preneur. La Dyna Z lancé en 1953 doit corriger le tir, mais le modèle se révèle rapidement être un gouffre financier.
Dès 1955, Panhard doit s’associer avec Citroën pour assurer sa survie financière. Mais le double chevron n’amène pas les liquidités qui permettent de développer nouveaux modèles ou nouveaux moteurs, il compte davantage sur les capacités de production pour ses propres modèles. C’est dans ce contexte que sort la PL17 en 1959, une berline extrapolée de la Dyna Z qui vient compléter la gamme Citroën entre la 2CV et la DS. Lorsque Panhard veut commercer à réfléchir sur la remplaçante de la PL17, Citroën pose son véto, il s’agit de ne pas concurrencer la future Ami6 en préparation.
Pour continuer à proposer des automobiles, Panhard doit proposer un modèle original qui ne viendrait pas concurrencer de Citroën. L’idée d’un coupé fait son bonhomme de chemin, mais sans l’appui financier de Citroën. C’est donc avec peu de moyens que les ingénieurs Panhard développent une nouvelle voiture, qui va reprendre nombre d’éléments à la PL17 mais proposer une carrosserie inédite et moderne : la Panhard 24.
24 juin 1963 : la Panhard 24 dévoilée
Le lundi 24 juin 1963, les journalistes automobile sont invités dans les jardins de la roseraie de la société Truffaut pour y découvrir la Panhard 24. Si on peut entendre quelques critiques sur le moteur bicylindre ou l’habitabilité de la voiture, tous sont unanimes sur le dessin de la Panhard. Œuvre de Louis Bionier et René Ducassous, la Panhard 24 offre une ligne tendue, des optiques sous verre, et un habitacle lumineux avec des montants en forme de flèches d’acier.
Salon de Paris 1963 : présentation au grand public
En octobre 1963, le grand public peut enfin voir la Panhard 24 et admirer ses traits. Trois versions de ce modèle sont présentés, une 24 CT rouge farando, une 24 CT quetsche et une 24 C vert lumina (en photo). La carrière commerciale de la 24 est lancée, elle se décline en C et CT. La CT se veut sportive quand la C vise une clientèle plus bourgeoise.
24CT / 24 BT : quelle différence ?
Les ventes de la Panhard 24 restent modestes, alors pour tenter d’élargir la clientèle, Panhard en dérive une version allongée pour accueillir convenablement quatre personnes à bord. Il n’est toujours pas question de proposer une voiture quatre portes. A partir de septembre 1964, les Panhard 24B/BA et BT arrivent, l’empattement est rallongé de 25cm, extérieurement, on la reconnait par sa custode plus longue. La Panhard 24BA est une tentative d’entrée de gamme, la B reçoit un équipement équivalent à la 24C, et la BT copie sur la 24 CT.
Le lent déclin de la Panhard 24
Malgré les efforts de Panhard, les ventes de la 24 vont rapidement s’infléchir. Pire, en 1965, la production de la PL17 s’arrête laissant la 24 comme unique représentante de la marque. Citroën ne met aucun enclin à la vente, le réseau au double chevron rechigne à la proposer et le budget communication est réduit. Le 28 août 1967, la production la Panhard 24 s’arrête. Une page de l’histoire automobile de France se tourne.
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