Vetra, dont le nom se veut être une contraction de « Société des Véhicules et Tracteurs Electriques », fut un constructeur d’autobus connu et reconnu pour ses trolleybus ! Cette société fut fondée en 1925, mais disparue en 1964, à une époque où l’ont commençait à douter de l’utilité du trolley ! Aujourd’hui retombée dans l’oublis, cette firme était pourtant celle qui équipait, fut un temps, l’ensemble des réseaux de trolley en France, et était l‘un des plus grands constructeur européen en la matière. La production des Vetra est estimée aux alentours des 1.750 véhicules.
L’entreprise Vetra naît le 16 Septembre 1925 dans l’optique de trouver des débouchés pour les produits du groupe Als-Thom (aujourd’hui Alsthom), groupe lui-même issu d’un regroupement entre la SACM, spécialiste des locomotives, et Thomson-Houston, spécialiste des motorisations électriques. Par conséquent, Vetra commence son activité avec l’exploitation de « wagon accumulateurs », avant de se tourner vers le trolleybus vers 1927, que l’on appelait en ce temps «l’ électrobus ».
Les premiers Electrobus reprendront la base des autobus Renault, lesquels sont dépourvus de leurs moteurs thermique, remplacé par un moteur électrique et des accumulateurs, à l’instar de ce qu’il se faisait dans les locomotives électriques.
Mais le premier véhicule Vetra présenté ne sera pas un trolley, mais un « accucamion », qui fut exposé à la foire de Lyon de 1927, qui était donc un camion mu par un moteur électrique, lequel avait une charge utile de 5 tonnes . Dans les mois qui suivent cette présentation, suis le trolleybus.
Septembre 1927, VETRA assure le lancement de la ligne départementale Aubagne-Gémenos dans la banlieue de Marseille, gérée par la Compagnie Générale Française de Tramway (CGFT). Cette ligne de trolley, qui n’est pas la première en France, est la première exploitée avec des VETRA, nommé OTM (pour Omnibus à Trolley de Marseille); mais seulement deux de ces trolleys la parcourent, immatriculés « TB1 » et « TB2 », ils resteront en service jusqu’en 1942, où ils seront remplacés par des Vetra OTM2. A noter que ces premiers trolleybus étaient déjà monté en pneumatiques, chose rare pour cette époque, permettant un confort plus grand que les roues à bandages qui étaient la norme.
En 1928, Marseille étend sa ligne sur laquelle circule les OTM jusqu’à Cuges les bains, et commande deux OTM2, et dans le même temps, une commande identique est faite pour équiper les lignes de la régie départementale de la Savoie. Ces nouveaux trolley sont conçut sur une base de Renault PY, dont on reconnait la carrosserie et le célèbre capot type alligator des Renault des années 1920.
Comme nous pouvons le constater, les premiers Vetra n’équipaient pas des lignes situées en plein milieu des villes, mais en périphérie, pour ne pas dire située en pleine campagne. Il faut dire que le trolley demandait des câbles pour pouvoir circuler, chose que l’ont ne souhaitait pas voire arriver en ville, de peur de provoquer une « pollution visuelle ».
Mais néanmoins, ce n’était qu’une question de temps avant de voire le trolley revenir dans les villes (car il y eu des expérimentations en plein Paris au début du siècle), et c’est en 1933 que la ville de Rouen se montre candidate pour réaliser des essais urbains de trolleybus. Mais pour distribuer le centre-ville, il n’était point question d’utiliser des trolleys conçut sur des bus de campagne, raison pour laquelle Vetra développe un trolley de sa propre conception, composée d’une « caisse-poutre », une première. Ce trolley de conception moderne, le premier de ce genre en France, est nommé Vetra CS60, que Rouen adopta, puis de nombreuses villes s’y intéressent, notamment Lyon, Strasbourg ou encore Alger, qui toutes trois souhaitaient abandonner leur réseau de tramway. C’est ainsi que le CS60 équipa l’ensemble des ces réseaux à la fin des années 1930
En 1940, juste avant la guerre, Vetra modifie son CS60 pour lui donner une meilleure allure, plus aérodynamique, mettant fin aux formes très anguleuses de son trolley, qui ne comportait aucun arrondis, ce qui lui donnait un aspect austère. D’ailleurs, les lyonnais lui donnèrent très rapidement le surnom de « caisse à savon ». Dans les faits, notons qu’un premier Vetra aux formes arrondies avait vu le jour a Alger en 1937, assemblé par le carrossier « Lacroix & Arnold », mais ce n’était là qu’une initiative privée, qui très certainement, a incité Vetra a en faire de même sur sa production.
Enfin, à cette époque, si Vetra concevait ses propres trolleys, leur construction fut la plupart du temps sous-traitée, au départ dans les ateliers Renault et de sa filiale SCEMIA, puis durant la guerre, c’est l’usine Berliet de Vénissieux qui s’en charge, ainsi que la société franco-belge Satramo, qui avait déménagé ses ateliers dans les locaux de la CTEL, le réseau de transport de Limoges.
Chose peu connue, si Vetra s’illustre par ses Trolleys très modernes, l’entreprise a également conçut et construit des camions et bennes à ordures, le tout à propulsion électrique. La SITA, qui s’occupait du ramassage des ordures à Paris, acheta 60 Vetra 70AI, qui furent utilisées sous l’occupation. Le 70Ai était construit sur un châssis de Laffly, sur lequel était monté une benne construite sous licence « Rey », lesquels camions eurent une très longue vie dans les rues de Paris, puisqu’une cinquantaine était toujours exploités en 1975, et les derniers châssis furent retirés en 1986. Mais Vetra semble également avoir tenté de commercialisés d’autres camions, bien que les documentations à leur sujet demeurent rares. Ainsi, l’on peut en toute logique penser que cette gamme d’utilitaire électrique a été conçu sous l’occupation allemande afin de contourner les restrictions d’essences imposées par l’occupant.
Après guerre, Vetra continue a améliorer ses trolley, et présente le VA3 au Salon de Paris 1946, lequel fut commercialisée à partir de 1950, il était le premier trolley Vetra à trois essieus. Puis en 1951, c’est au tour du VA4 d’apparaître, il s’agit du premier trolley Français articulé ! Il s’agissait en fait d’une base de VA3, sur laquelle était attelé une remorque dont l’articulation fut réalisée par l’entreprise turinoise Viberti. Du VA4, seul un exemplaire fut conçut, il fit des test à Paris puis à Lyon avant de circuler dans les rues d’Alger, mais trop difficile à manier pour se faufiler dans les rues étroites d’Alger, il fut transformée en VA3 en 1954. Le VA4 était équipé de deux moteurs de 100Cv monté à l’arrière en tandem, ils permettaient une vitesse maximale de 55km/h. Notons que sa longueur était de 18,6 mètres, et qu’il pouvait accueillir 200 passagers, dont 42 places assises.
En 1955, Vetra présente un nouveau modèle, le VBC-APU/VBC-APV, lequel fut construit sur un autobus Chausson, les VBC-APU circulèrent à Toulon, quant aux VBC-APV, c’est du côté de Brest qu’on pouvait les trouver.
Puis dans les années 1960, Vetra établit de nombreux partenariats avec des constructeurs d’autobus pour concevoir de nouveaux trolleys, en 1963, sort le VBH-85, réalisé par Vetra sur une base de Berliet PH-85, qui équipèrent les réseaux de Lyon, Dijon, et Fribourg.
Néanmoins, malgré cette multiplication de modèles, la société Vetra pâti en ce début des années 1960 des énormes améliorations apportées aux bus conventionnels (entendez par là les bus à moteur à explosion), et se trouve pointé du doigt car les trolleys ne peuvent circuler en dehors de leurs lignes spécifiques. Ainsi, les débouchés du trolley se réduisaient à peau de chagrin, beaucoup de réseaux mirent un terme à leur lignes de trolley, à l’instar de Paris. Dans le même temps, la qualité des Vetra étant des plus parfaites, si bien que des véhicules âgés de 20 ans donnaient encore pleine satisfaction aux sociétés de transport en commun, tout comme aux usagers, si bien qu’aucune compagnie ne souhaitait renouveler leur flotte.
Pour Vetra, les difficultés commençaient à être énormes, à tel point qu’en 1964, la société du déposer le bilan, mettant fin à son activité, 39 années après ses débuts. Cela laisse la France sans autre constructeur de Trolley, si bien que nombre de réseaux par la suite mettent un terme aux trolleys, par manque de pièces d‘entretient et surtout sans aucune possibilité de remplacement des flottes, à une époque ou acheter étranger était impensable. Mais s’était sans compter quelques irréductibles villes qui restèrent fidèle au trolley, qui réussissent au milieu des années 1970 de faire pencher un constructeur sur le trolley, mais c’était déjà fini pour Vetra. Berliet prendra la relève…
Au total, durant ses 39 années d’existence, Vetra aurait produit 1.785 trolley-bus d’après le recensement effectué par le livre « Les trolleybus français », dont 1.123 furent livrés à des villes de France métropolitaine, le reste dans grandes villes des colonies, et plus rarement, en Espagne, Allemagne, et même au Brésil ! Vetra était le leader national du trolley, mais également l’un des plus grand au niveau mondial.
Mais au-delà des chiffres, la production des Vetra brillait aussi par leur qualité, les trolley, alimentés en courant continu de 600 volts, assuraient un fonctionnement sans vibrations, contrairement aux bus à moteur explosion, et ce pour le plus grand confort des usagers. Mais c’est surtout du fait qu’il y ait très peu de pièces d’usure sur les moteurs des trolley qui fit disparaître les problèmes rencontrés par les bus urbain à moteur essence, comme la boite de vitesse et l’embrayage. Preuve en est, malgré la disparition de la marque en 1964, les derniers Vetra cesseront de rouler à Limoges en 1988. Aujourd’hui, seule une trentaine d’exemplaires de Vetra auraient été conservé de part le monde.