Modèle clé de l’histoire de Peugeot à plusieurs titres, la 201 pose les bases du Peugeot des années 1930 : le principe des trois chiffres à zéro central, l’adoption de chaine de montage… Et un succès qui intervient à un moment clé de l’histoire… 

            Dans les années 1920, Peugeot s’attèle à proposer une gamme de constructeur généraliste, son offre débute avec des voitures populaires comme la « Quadrilette » et s’étend jusqu’aux bourgeoises six cylindres représentées par Type 156. Malgré l’arrivée de Citroën qui bouscule le marché automobile depuis 1919, l’entrée de gamme Peugeot tient bon, notamment grâce à son prix bien positionné. Si Peugeot souhaite se donner les moyens face à un Citroën notamment en modernisant ses installations pour passer à la grande série, les banques se montrent frilleuses, il faut l’aide de Lucien Rosengart puis, suite à des désaccords avec la famille Peugeot, du banquier Oustric pour mettre en œuvre et achever le « Grand Sochaux » à la toute fin des années 1920, une installation capable de produire à une cadence de 250 véhicules par jour.

             Sur son offre d’entrée de gamme, la « Quadrilette » évolue chaque année pour répondre aux tendances du marché, passant de la Type 161 à la Type 172 puis à la Type 190 en 1928. Cette année là, Peugeot lance l’étude d’une nouvelle voiture de 6Cv légère et rapide, mue par un moteur quatre cylindres, pouvant transporter quatre personnes tout en s’offrant à un prix contenu. Le cahier des charges est notamment défini avec les résultats d’une étude lancée par Peugeot en 1924 via son bulletin « Peugeot Revue« .  Pour Peugeot, cette voiture doit permettre à son usine du Grand Sochaux de tourner à plein régime, l’entreprise investit vingt-cinq millions de francs pour son nouveau modèle. Cette nouvelle voiture, c’est la Peugeot 201, elle est dévoilée au public dans le cadre du salon de l’automobile de Paris en octobre 1929.

           La Peugeot 201 est une petite voiture de 6CV, elle est la première à utiliser une nomenclature avec le zéro central (c’était le 201ème projet automobile de Peugeot), une dénomination bien accueillie par la clientèle qui retient facilement le numéro, solution qui fut conservé pour les prochains véhicules de Peugeot. Techniquement, la 201 s’équipe d’un quatre cylindres à soupapes latérales de 1.122cm3 pour 23Ch, ce moteur est accolé à une boite à trois rapports. Peugeot reste fidèle au pont arrière à vis sans fin, une solution qui permet d’utiliser un tunnel de transmission moins volumineux au bénéfice de l’habitacle. Grâce à un poids réduit de l’ordre des 890kg, la Peugeot 201 atteint la vitesse maximale de 85km/h et affiche une consommation contenue, entre 8 et 9 litres aux 100km.

               La Peugeot 201 bénéficie également d’une large offre de carrosseries, et ce dès sa présentation : berline et « berline luxe », torpédo quatre places, faux cabriolet (également nommé coupé d’affaires), cabriolet, conduite intérieure commerciale. La gamme 201 compte également des utilitaires de 400kg de charge utile en version torpédo commercial et boulangère, disponibles à partir de novembre 1929. La 201 bénéficie également de l’image de qualité des productions Peugeot, aussi, le constructeur sochalien avait fait tourner 24 heures durant une 201 de série fin septembre 1939, quelques semaines avant sa présentation, sur le circuit de Montlhéry, elle y parcouru 2.138,360 km – soit une moyenne à 89,098km/h – et ne fut arrêtée que durant 27 minutes et 14 secondes pour les opérations de ravitaillement. Une performance contrôlée par l’ACF et largement relayée par la communication Peugeot peu après la présentation de la 201.

                La Peugeot 201 trouve rapidement sa clientèle, d’autant que le prix est contenu, il fallait compter 20.900 Francs pour la berline quatre places. Les bons de commande s’accumulent et se compte rapidement en milliers (la 5.000ème commande est atteinte en mars 1930), dépassant les attentes de la direction de Peugeot qui pourtant, avait anticipé en débutant la production de la 201 dès juillet 1929, permettant à son réseau de distribution d’être rapidement doté (2.374 exemplaires produit jusqu’à la fin décembre 1929). Si la 201 est dotée des qualités sus-énoncées, elle bénéficie aussi d’un boulevard sur le segment des 6Cv : Citroën misait sur des voitures plus bourgeoises et avait abandonné la 5Cv en 1927, sa gamme débutait alors avec la C4 de 9CV. Quant à Renault, sa vision élitiste de l’automobile le poussait à abandonner le Type NN de 6CV au cours de l’année 1930.

                 Surtout, lorsque la Peugeot 201 est dévoilée, la bourse de New York s’effondre peu de temps après, le krach boursier allait faire naitre une crise mondiale qui allait freiner la consommation, en France y compris. Dès 1930, alors que les principaux constructeurs français voyaient leurs ventes diminuer, Peugeot affiche au contraire des ventes en forte progression, la 201 est bien adaptée à ces heures de crise. Pour répondre aux commandes toujours plus nombreuses, Peugeot ne cessa d’augmenter les cadences de production au cours de l’année 1930 : 180 voitures par jour au mois d’aout 1930, 200 fin 1930 puis 240 voitures par jour en mars 1931. En septembre 1930, les stocks au sein des usines Peugeot tombent au plus bas historique avec 800 voitures (soit quatre jours de production).

             Mieux, grâce à la rationalisation de sa production (il fallait 500 heures pour assembler une 201 alors qu’il fallait 1.500 heures pour assembler une Peugeot type 177 en 1929), Peugeot gagne de l’argent avec la 201, de l’ordre de 26% par voiture vendue. Cet argent arrive au bon moment pour Peugeot, son banquier Oustric en faillite depuis la fin 1929, une faillite qui révèle un scandale financier. Peugeot s’en sort grâce à une union  familiale, mais aussi avec l’aide du réseau de distribution à qui Peugeot demanda le paiement comptant des voitures en stock ainsi que des commandes « en avance » de 201. Peugeot sera reconnaissant par la suite envers son réseau en attribuant des privilèges d’exclusivité territoriale.

        Déjà, les premières évolutions apparaissent, en 1930, Peugeot se contente d’apporter des retouches d’après les premiers retours sur expérience de sa clientèle. Début 1931, la gamme de la 201 s’élargie avec l’arrivée d’un utilitaire, la 201 T et ses 750kg de charge utile, une offre qui permet de combler un manque entre les 201 commerciale de 400kg et la 1.200kg six cylindres. Fin 1931, Peugeot tente une déclinaison sportive de la 201 en collaboration avec Bugatti pour sortir la 201 X : une 201 équipée d’un demi-moteur de Bugatti Type 35, seuls 20 exemplaires sont assemblés. Enfin, notons que Peugeot abandonne au cours de l’année 1931 la production de la 5HP Type 190.

                Au Salon de l’Automobile de Paris 1931, Peugeot continue l’élargissement de la gamme 201 en dévoilant la « 201 Confort ». Cette dernière est équipée des roues avant indépendantes, une première mondiale sur une automobile de grande série, elle bénéficie d’un empattement et d’une carrosserie agrandie, et dispose d’une finition améliorée  : grille de calandre chromée, pare-chocs à lames larges, capot avec ouïes … Il y a aussi la « 201 Rapide », dénommée aussi « 201 E », version économique et allégée, équipée de jantes à rayons et sans malle arrière. En juillet 1932 apparait la 201 L avec la caisse de la Confort mais sans les roues avant indépendantes. Egalement pour l’anecdote, Peugeot envisagea de nouvelles versions sportives, les 201 S et CS qui, malgré une réception aux services des Mines, ne furent jamais commercialisées.

              Pour le salon de Paris 1931, Peugeot lance la 301 avec l’idée de reproduire le succès de la 201 sur le segment des 10Cv. Il s’agissait pour Peugeot de reconquérir une clientèle plus bourgeoise, mais la 301 va faire perdre en intérêt la 201 qui voit sa gamme se réduire quasiment instantanément : la 201 E disparait et la Confort n’est disponible qu’en berline. Au printemps 1933, l’ensemble des 201 adoptent le châssis « bloctube », plus rigide et plus léger, mais surtout adapté aux roues avants indépendantes, on parle désormais de Peugeot 201B.

             A l’été 1933, Peugeot organise un rajeunissement de ses modèles, 201 et 301 reçoivent une carrosserie plus « aérodynamique » en adoptant une calandre coupe-vent, des ailes enveloppantes, des phares obus, le capot reçoit des flasques rectangulaires. Un peu plus tard, la face arrière s’allonge et fut affectueusement surnommée « queue de castor ». Quant au moteur, Peugeot propose un nouveau quatre cylindres en ligne de 1,3 litres pour 28Ch, ce qui fait passer la 201 dans la catégorie des 7Cv. Un rajeunissement qui permet à la 201 de continuer à se vendre tout en restant dans la course face à la concurrence.

            Fin 1935, lors du salon de Paris, Peugeot dévoile la 402 et sa ligne « fuseau Sochaux » qui répondait à la Citroën Traction présentée un an plus tôt. L’ère des caisses carrées est sur la fin, la Peugeot 201 débute alors son déclin. Un lent déclin toutefois car la 201 se vend encore bien, et Peugeot lui offre une ultime évolution pour attendre l’arrivée de la 202 : la 201M. Cette dernière, construite sur un châssis long de 201, reçoit la caisse de la 301D ainsi que son moteur de 35Ch, ce qui la fait passer dans la catégorie des 8Cv mais avec de bonnes performances à la clé : les 100km/h sont désormais atteignables. La production de la 201 cesse en septembre 1937 après 142.309 exemplaires produits, la 201 laisse alors sa place à la 202 après avoir permis à Peugeot de consolider son rang de grand constructeur national.

Sources :
- L'Auto du 07 octobre 1929, essai par Charles FAROUX, p.1. 
- Peugeot-Revue.
- Toutes les Peugeot : des origines aux années 1980. René Bellu, ed. Delville. 
- Revenue d'économie financière n°104 (2011/4), Industrie et Finance, histoire d'un désamour : Peugeot, 1919-1939 par Jean-Louis LOUBET, p. 71 à 90.