Si la Howmet TX n’est pas la première voiture à turbine à s’engager en compétition, elle est toutefois la première à se hisser sur la plus haute marche d’un podium. Non soutenus par des constructeurs automobiles, l’histoire de la Homwet est ainsi encore plus singulière…
Dans les années 1950, certains constructeurs s’essayent à la turbine, une motorisation d’avenir pensent-on à cette époque, les applications civiles sur l’aviation commencent à peine que l’automobile se jette dessus. Le premier des constructeurs à faire rouler une voiture avec une turbine est l’anglais Rover avec sa T1 (lire aussi : Rover T1), et peut-être aussi un des plus actifs dans ce domaine avec divers prototypes, et un engagement au 24 heures du Mans entre 1962 et 1964 avec BRM. Loin d’être ridicule en compétition, la turbine donne des idées à d’autres acteurs.
En 1967, deux ans après le dernier engagement d’une turbine aux 24 heures du Mans, la compétition automobile aux Etats-Unis s’ouvre à cette motorisation, et pour l’édition 1967 des 500 Miles d’Indianapolis, on voit apparaitre la Turbocar STP-Paxon, équipée d’une turbine, qui fut en tête pendant les 2/3 de la course, avant qu’une défaillance technique ne contrait la voiture à abandonner. L’année suivante, la Lotus 56 s’équipe également d’une turbine. Dans le même temps, l’américain Ray Heppenstall, pilote et travaillant auprès de Rover-BRM décide de concevoir sa propre voiture à Turbine.
Heppenstall a une idée, simplifier le châssis de la voiture permettrait de la rendre plus compétitive, mais celui-ci n’a pas les moyens de mener à terme son entreprise. Il cherche alors des partenaires, l’Allison Engine Company, l’équipe Williams, c’est finalement le vice-président de la Howmet Corporation, Tom Fleming, qui accepte d’aider Heppenstall. Howmet était une entreprise spécialisée dans les turbines dédiées à l’aérospatiale, son vice-président était également pilote à ses heures perdues, l’entreprise donna son nom à la voiture, ce qui constitue une première dans l’historie du sponsoring.
Côté châssis, l’équipe avait initialement envisagé celui d’une Cooper Monaco, avant de décider de concevoir un châssis spécifique en faisant appel la McKee Engineering, qui concevait ses voitures pour la compétition. Ce dernier réalise une première Howmet TX sur la base d’un châssis destiné au Can-Am, lequel portera le numéro de châssis GTP1. Un second châssis est réalisé, cette fois à partir d’une page blanche, plus long de 57mm, il reçoit une suspension à double triangulation, le freinage est assuré par des disques. Pour la carrosserie, McKee réalise une voiture à cockpit fermé permettant un engagement en Groupe 6, des portes papillon permettent de se glisser à bord, et un pare-brise de Porsche 906 est mis à contribution.
Dans la partie arrière, on retrouve un réservoir de 120 litres de JetA, ainsi que deux turbines, lesquelles sont des prototypes réalisées par la Teledyne Continental Motors pour équiper un hélicoptère léger d’observation. Pour un poids de 77kg, ces turbines développent 350Ch et peuvent tourner jusqu’à 57.000 Tours par minute, largement de quoi mouvoir les 685kg de la voiture. Les turbines utilisent deux grands pots d’échappement situés à l’arrière, ainsi qu’un troisième pour la soupape de décharge. Pour obtenir l’homologation par la FIA, Heppenstall est contrait de rajouter un petit moteur électrique pour mouvoir la voiture en marche arrière, cette même FIA qui calcule dans quelle catégorie de cylindrée la voiture peut s’engager, ce sera les moins de 3.000cm3.
Prêtes pour la saison 1968, les Howmet TX effectuent leur baptême du feulors des 24 heures de Daytona, seule le châssis GTP2 participe effectivement à la course, l’autre voiture reste disponible en cas de soucis mécanique. Après une septième place sur la grille de qualification (derrière les Porsche 907 et Ford GT40) et une troisième place tenue au cours de la course, la voiture sort de piste sur un problème technique causant son abandon. On retrouve la voiture quelques mois plus tard aux 12 Heures de Sebring, troisième sur la grille de départ, elle abandonne à la mi-course sur des soucis mécaniques.
Pour sa troisième course, les Howmet TX partent en Europe pour les 6 heures de Brands Hatch, là encore la voiture abandonne sur des problèmes de soupape de décharge après seulement 6 tours. Une autre participation au National Sprint d’Oulton Park ne voit pas la voiture arriver au bout. Il faut attendre un retour aux Etats-Unis lors du Trophé Vandegraft pour voir une Howmet TX terminer une course, sur la seconde marche du podium.
Cette dernière course fait partie du Championnat du Sport Car Club of America, auquel la Howmet TX prend désormais part. Après un abandon au Michigan, la Howmet TX remporte l’épreuve de Huntsville, c’est la première fois qu’une turbine se hisse en haut d’un podium en sport automobile. Une seconde victoire suit au Malboro 300. Ces victores font prendre confiance à l’écurie Howmet qui décide d’aller affronter les écuries européennes lors des 6 heures de Watkins Glen, les deux voitures terminent aux troisième et douzième places.
Désormais, Howmet vise les 24 heures du Mans et prépare ses voitures pour l’épreuve reine de la saison qui a lieu, en cette année 1968, au mois de septembre. Le châssis GTP2 ne rallie pas l’arrivée, des problèmes d’injection se font jour dès le troisième tour, avant qu’une sortie de piste peu avant 22 heures ne vienne enlever tout espoir à la voiture. Reste alors la GTP1, mais elle aussi connait des défaillances techniques qui lui font passer plus de trois heures du garage, ce qui ne lui permet pas de couvrir la distance minimale pour figurer au palmarès.
La saison sportive 1968 se termine ainsi pour les Howmet TX, le résultat est contrasté mais les deux victoires, rappelons le, une première pour une voiture à turbine, permet de sauver la saison. Mais rapidement, jugeant l’engagement sportif trop couteux pour des retombées trop faibles, Howmet décide de mettre un terme au programme sportif. Toutefois, le châssis GTP2, accidenté au Mans, sert de base pour créer une voiture à cockpit ouvert destiné à réaliser des records de vitesse courant 1969 dans deux catégories, les plus et moins de 1.000kg grâce à du lest amovible. C’est en août 1070, sur le Speedway de Talladega que la Howmet TX remporte trois records dans chaque catégorie : le 1/4 de miles, le 1/2 km et le kilomètre. En 1971, les Howmet TX prennent leur retraite définitive, les turbines sont alors rendues à Teledyne Continental Motors (elle étaient seulement louées), tandis que les châssis sont revendus, clap de fin de cette aventure.
