Chez Citroën, remplacer des voitures de légende fait partie de l’ADN de la marque, après avoir remplacé la Traction par la DS en 1955, le double chevron se devait de faire aussi bien avec celle qui succéderait à la DS. Présentée en 1974, la Citroën CX reste une routière atypique avec une ligne futuriste, le succès fut au rendez-vous avec une carrière longue de 17 ans… 

               Avec la DS dévoilée en 1955, Citroën arrivait à faire oublier la Traction alors que cette dernière, à l’exception de sa plastique, restait une voiture capable de rivaliser avec la concurrence d’alors. Mais la DS était une voiture d’innovation, tant sur le design, son châssis, et surtout sa suspension, seule la mécanique reprise à la Traction faute de temps et d’argent pour concrétiser le projet initial (lire aussi : Citroën DS). Alors pour remplacer la DS, Citroën devait à nouveau frapper un grand coup, d’autant que la DS reste compétitive tout au long de sa carrière, par exemple, 1970 fut la meilleure année de production, 15 ans après son lancement.

                Au cours des années 1960, le bureau d’étude Citroën planche sur la modernisation de la DS, Robert Opron est alors adoubé par Pierre Bercot, le président de Citroën, pour changer la ligne de la DS. L’ensemble de l’équipe du bureau d’études s’attelle à cette tâche, André Barthélémy, ingénieur depuis 1954 chez Citroën, tente de corriger les imperfections de la suspension de la DS, notamment le roulis qui donne le mal de mer à tant de passagers. Michel Harmand travaille sur de nouveaux aménagements intérieurs, l’ingénieur Balme invente le concept du regroupement des commandes autour du volant… Quand à la mécanique, le futur moteur rotatif mis au point avec Wankel est envisagé.

                     Au final, ce travail qui devait faire naître une évolution de la DS débouche, petit à petit, à concevoir une nouvelle voiture. 1968 est une année charnière, le projet F du milieu de gamme est abandonné, Citroën lance alors le projet G pour le remplacer qui doit donner naissance à la GS en 1970, puis le projet L pour remplacer la DS. Mais voilà, la maison mère, Michelin, est peu satisfaite des lourdes dépenses faites par Citroën dans ses recherches et souhaite désormais rationaliser le développement des voitures : le projet L devra se positionner face à la Peugeot 504 et la Renault 16 TS, ni plus ni moins. Opron réalise une maquette qui tend plus de la grosse GS, cette voie est validée par la direction Citroën en 1970.  Pendant quatre années, la ligne du projet L s’affine, les solutions techniques sont petits à petit validées.

              Cependant, le projet L devait offrir à la clientèle le moteur Wankel sur lequel Citroën a misé gros et s’était allié avec l’allemand NSU. Des tests grandeur nature de cette mécanique révolutionnaire sont effectuées au travers des Citroën M35 (lire aussi : Citroën M35) ainsi qu’avec la GS Birotor (lire aussi : Citroën GS Birotor). Pour le projet L, c’est un trirotor de 1.493cm3 qui est développé, un moteur développant 160Ch, le compartiment moteur est réalisé pour recevoir cette mécanique ainsi que la quatre cylindres en ligne de la DS pour offrir une version d’entrée de gamme. Mais le moteur Wankel souffre d’une fiabilité hasardeuse et d’une consommation élevée, la première crise pétrolière a raison de ce choix. En urgence, Citroën se replie sur le quatre cylindres de la DS pour développer une gamme, l’option du V6 de la SM (lire aussi : Citroën SM) un temps envisagée est une impasse, le compartiment moteur n’est pas assez grand pour recevoir cette mécanique.

                Ce problème retarde la commercialisation du Projet L, initialement prévu au cours de l’été 1974. Citroën profite de se retard pour présenter sa voiture au cours du salon de l’automobile de Paris, le voile est levé le 28 août 1974. La Citroën CX vient de naître, elle est alors proposée en deux versions, la CX 2000 avec le quatre cylindres essence de la DS20 proposant 102Ch, et la CX 2200 avec le 2.175cm3 essence de la Dsuper5, avec 112Ch. Côté prix, la première est proposée à 25.785 Francs et la seconde 30.768 Francs.

            Sur le plan technique, la parenté avec la DS est évidente puisque la CX reprend la suspension hydropneumatique de son aînée, la mécanique est implantée en position transversale et inclinée vers l’avant affiche une consommation en baisse de deux litres par rapport à la DS. La tenue de route est toujours au meilleur niveau, le freinage assuré par quatre freins à disque se fait remarquer par son efficacité. Quant à l’habitacle, celui-ci offre un meilleur confort par rapport à la DS et surtout, malgré une CX moins longue que la DS, son volume intérieur est plus important. La Citroën CX est la voiture de l’année, elle rafle le trophée de la Voiture Européenne de l’année, le prix de la sécurité et le prix du Style.

               La Citroën CX rencontre de suite son public, les ventes dépassent dès 1975 les 100.000 unités, un score réalisé sur un seul millésime par la DS. Au cours de l’été 1975, la gamme CX est complétée avec les finitions Confort, Super et Pallas, une version Diesel apparaît en septembre 1975,  réalisée avec le quatre cylindres de 2.175cm3 qui développe 66Ch pour une vitesse de pointe de 146km/h et que l’on retrouve sur le C35. En option, le client peut désormais opter pour la climatisation ainsi que pour la direction Diravi qui présente la particularité de s’adapter à la vitesse, un équipement hérité de la SM.

            En 1976, la version break est dévoilée courant janvier, plus long de 25cm, il permet de très bonnes capacités de chargement avec un important volume utile, il est d’ailleurs le seul break avec un correcteur d’assiette automatique permettant de supporter du poids. En option se rajoute la possibilité d’opter pour la boite semi-automatique C-Matic mais uniquement sur les versions essence. En février 1976, sur la base rallongée du break CX, Citroën dévoile la CX Prestige, une limousine à l’habitacle particulièrement luxueux, une version destinée aux ministères et riches clients. En fin d’année (sur le millésime 1977), la version 2200 laisse sa place à la 2400, un moteur de 2,3 litres à carburateur pour 115Ch.

             En 1977, l’enrichissement de la gamme CX se poursuit avec l’arrivée d’une version plus véloce, la CX 2400 GTI, l’injection électronique et une boite manuelle à 5 rapports permettent au moteur de développer 128Ch, cette version affiche une pointe à 191km/h. La CX 2400 GTI se démarque, extérieurement, par ses antibrouillard et ses encadrements de vitres noirs, et à l’intérieur par ses fauteuils avants à appuie-tête intégrés.

              Pour le millésime 1978, la CX Prestige est désormais proposée avec un toit surélevé et devient disponible avec le moteur de la 2400 GTI. La version Diesel change de moteur, c’est désormais un quatre cylindres en ligne de 2.500cm3 pour 75Ch, Citroën communique grandement sur cette version puisqu’elle est la berline Diesel la plus rapide du marché avec une pointe à 156km/h. Sur l’ensemble de la gamme CX, la console centrale est modifiée du fait d’un nouveau système de chauffage.

           Les années qui suivent sont un peu plus pauvres en nouveauté, la CX Limousine apparaît dans la gamme, il s’agit d’une une CX Prestige équipée du moteur 2500 Diesel. L’année suivante, en 1980, la boîte C-Matic cède sa place à une boite automatique  ZF. Mais 1980 marque aussi une importante étape, Citroën est devenu depuis 1974 la propriété de Peugeot, la nouvelle maison-mère décide de mettre un terme aux CX 2000 dont le moteur issu de la DS proposé un rendement peu flatteur. A la place, un nouveau quatre cylindres en ligne réalisé en alliage par la Française de Mécanique est monté, il s’agit d’un 1.995cm3 de 106Ch identique à celui monté sur les Peugeot 505 TI – STI et Renault 20 TS.  Les CX Athena et Reflex prennent ainsi la place des CX 2000. 

               Par suite, la gamme CX connait quelques années creuses, Peugeot s’étant empêtré dans une nouvelle aventure en rachetant la division européenne de Chrysler renommée Talbot, se retrouve avec une nouvelle berline haut de gamme, la Tagora, lancée en 1980 (lire aussi : Talbot Tagora). Il faut attendre juillet 1982 pour voir du nouveau, la CX profite alors d’un léger restylage et la gamme est renommée : CX 20 et CX 20 TRE prennent la place des CX Reflex et Athena, la CX 25D remplace la 2500D. De série, l’équipement offre désormais des vitres avant électriques, condamnation centralisée des portes et la direction Diravi.

         En 1983, deux nouvelles offres mécaniques apparaissent, le 2500 essence à injection proposant 138Ch donne naissance à la CX25 qui prend de fait la place des CX 2400, tandis que le moteur de la CX 25D offre désormais un turbo, permettant à sa puissance un bond à 95Ch. Malheureusement, Citroën n’est pas capable de contenter une demande de la clientèle souhaitant d’un V6, d’autant qu’en face, la nouvelle Renault 25 propose une telle mécanique. A la place, Citroën offre la CX 25 GTI Turbo à partir d’octobre 1984, avec ses 168Ch, la voiture atteint une vitesse de pointe à 220km/h, une performance acceptable mais légèrement en retrait par rapport à la Renault 25 V6.

                Pour mieux contrer la Renault 25 qui détourne une partie de la clientèle de la CX, Citroën présente en juillet 1985 la CX série 2, celle-ci présente désormais des pare-chocs en plastique peints comme la caisse, de rétroviseurs carénés et un habitacle modernisé, et la fin des compteurs à rouleau. La CX 22 TRS apparait avec un quatre cylindres de 2,2 litres, alimenté par un carburateur pour 115Ch. Pour écouler les dernières CX série 1, la version Leader est proposée au début de l’année 1986.

                  En septembre 1986, Citroën présente sa nouvelle arme, la CX 25 GTI Turbo 2 qui s’équipe désormais d’un échangeur air-air, si la puissance n’augmente pas, la consommation de cette version diminue nettement par rapport à la 25 GTI Turbo. Les performances sont légèrement améliorées, la vitesse maximale passe à 223km/h. Cette mécanique est également disponible sur la CX Prestige. En février 1987, la CX 25 Turbo Diesel reçoit à son tour l’échangeur air-air faisant bondir la puissance de 95 à 120Ch, la vitesse maximale passe à 195km/h.

                 Ces nouvelles motorisations ainsi que le restylage de la CX ont l’effet escompté sur les ventes, la millionième CX sort de l’usine d’Aulnay le 30 octobre 1987. Dès lors, la Citroën CX termine sa carrière sans notable changement, l’arrivée de la XM en 1989 met un terme à la commercialisation des berlines. Dès lors, seule le break est proposé à la vente sous la dénomination CX Evasion, et ce jusqu’en 1991. Au total, 1.041.560 CX berline ont été produites ainsi que 128.185 CX break, une très belle réussite dans la droite lignée de la DS. hélas, la XM ne fera pas mieux par la suite…