André Citroën a été fortement inspiré par l’organisation scientifique du travail crée par Taylor et de son application à l‘automobile, le Fordisme. La production à la chaîne, voilà ce que Citroën va faire dès ses débuts en 1919. Forte production oblige, il faut trouver une demande toujours plus nombreuse pour écouler le tout, aidé en cela par des prix bas. Et pour trouver un public toujours plus large, il faut aller conquérir de nouveaux pays … L’idée d’aller sur le marché américain a toujours titillé André Citroën, peut-être par la taille de ce dernier, mais aussi, sans doute, avec l’envie d’aller affronter directement le maître Henry Ford !

 

               Citroën s’intéresse au marché américain dès 1920, soit un an après ses débuts. Il tente d’y vendre ses productions, sans grand succès. Il faut dire qu’outre atlantique, le marché était très concurrentiel, et outre Ford, les Etats-Unis connaissaient plusieurs centaines de constructeurs, dont quelques dizaines faisaient de la production de grande série. Brillant industriel et commerçant, Citroën se sait impuissant aux Etats-Unis s’il ne dispose pas d’une usine localement, il hésite au début des années 1930 pour faire bâtir une usine géante sur le sol américain, avant de se rabattre au dernier moment et se concentrer sur le marché européen, surtout dans la rénovation de son usine du quai de Javel pour combattre l’affront que Renault lui à fait avec l’Ile Seguin. L’Amérique attendra …

                Il faudra ensuite attendre 1938 pour qu’une automobile Citroën atteigne le sol américain pour y être vendue, entre temps, André Citroën est décédé après avoir cédé son entreprise à Michelin. L’importation de la Traction se fait non pas directement par Citroën mais par le biais d’un importateur, le premier fut « The Challenger Motor Car Corporation » basé à Los Angeles en Californie. Il fut suivi de peu par « Campbell Motors », toujours situé en Californie. Les importateurs éditent des catalogues fortement inspirés par ceux émis par Citroën UK Slought, la Traction y est vendue pour 895$. Les ventes resteront très anecdotiques, la faute à un prix élevé du fait de l’importation qui ne peut tenir la comparaison face aux américaines, mais aussi par un réseau de distribution inexistant en dehors des plus grandes villes.

                   C’est après la seconde guerre mondiale que Citroën va faire son entrée sur le sol américain en important directement une petite vingtaine de Traction, modèles 11 et 15. Cette voiture, encore inconnue aux Etats-Unis malgré les quelques exemplaires importés dans les années 1930, et toujours par l’absence d’un vrai réseau de distribution, a eu du mal à se vendre. De cette petite vingtaine d’exemplaires, très peu trouveront preneur, le reste fut tout simplement abandonné.

                    En 1952, les dirigeants de Michelin, toujours propriétaires de Citroën, fondent la « Citroën Cars Corporation », une entreprise qui a pour but de vendre des Citroën a des américains qui souhaitent s’expatrier ou voyager en France. Point n’est question ici d’importation, mais plutôt de vente à distance, puisque les Citroën ainsi vendues seront livrées en France et immatriculées en plaques de transit temporaires à fond rouge. Une fois en Europe, le client prenait possession de sa voiture, roulait avec; puis quand vennait la fin de son passage en France, deux options s’offraient à lui : revendre la Traction à Citroën, lequel s’engage à reprendre les voitures ainsi vendues; ou lancer une procédure d’exportation à titre individuel vers les Etats-Unis. Charles Buchet est envoyé aux Etats-Unis par Citroën, il a pour but de dynamiser la marque, il récupère l’une des 15-Six importées aux Etats-Unis pour rouler au quotidien avec, ainsi qu’avec une 2CV que l’usine lui a envoyé, ce qui permet de faire une publicité « gratuite ». Avec ce procédé, environ 1.000 Traction arrivent aux Etats-Unis, dont une petite quinzaine de 15-Six.

 

                   Lors de la sortie de la DS en 1955, Charles Buchet en fit envoyer une aux Etats-Unis, de couleur gris rosé et répondant au numéro 129. Le but du chef d’orchestre de Citroën Cars Corporation est simple, exposer la voiture au salon de l’automobile de Chicago 1956. Celle-ci rejoint le salon par la route dans des conditions assez rudes, sous la neige avec une température voisine des -16°. Le Stand Citroën est petit, comme tout les stands réservés aux importateurs, à l’instar de Volkswagen et sa Coccinelle installés en face. Mais cela n’empêchera pas aux américains de s’intéresser à la DS, cette voiture aux formes très surprenantes, innovantes, surtout sans calandre, et qui monte et descend toute seule !

 

                   C’est au cours de ce salon qu’un autre français immigré aux Etats-Unis, René France, fit la découverte de la DS. Passionnés de Citroën depuis toujours, il décide d’en devenir le vendeur et se propose aux instances de Citroën. La requête est acceptée, René France devient agent Citroën à Hackensack dans le New Jersey. Mais une fois sortie de son salon où la DS a interpellé, la réaction des américains fut tout autre une fois la voiture commercialisée, puisque celle-ci se trouve aux antipodes de la philosophie automobile d‘alors. Design sans fioriture, sans trop de chrome, ligne trop avant-gardiste, la DS ne plait pas, qualifié par certains de « crapaud géant ». De plus, la voiture effraie les quelques clients potentiels passés outre le design, notamment du fait de la suspension hydropneumatique qui change la garde au sol de la voiture. A cela s’ajoutent la pédale de frein en forme de champignon, jugée trop minuscule, et les changements de vitesses sont trop difficiles pour cette clientèle plus avide de boite automatique.

                   Pour ne pas en rajouter, des 22 vendeurs du garage Citroën de René France, aucun ne souhaite prendre le volant de la DS ! Les rares clients qui ont tenté l’aventure DS se mordirent les doigts avec la fiabilité des premiers exemplaires. Il faut dire que la DS était encore une voiture expérimentale, mais d’or et déjà, les premiers retours des clients montraient qu’elle n’était pas adapté pour ce marché : son moteur quatre cylindres est trop faible, la monte pneumatique spécifique est introuvable de ce côté de l’Atlantique, les circuits électrique et hydraulique ne sont pas fiables. Et une fois la DS en panne, elle était immobilisée pour une durée indéterminée, faute d’agents capables de réparer cette voiture.

                     Mais Citroën ne voulant pas voir son image écornée, décide de prendre note des ennuis rencontrés par ses clients et d’y apporter des modifications à la DS : pare-brise Securit, chauffage harperbacker, insonorisation et autres, prennent place dans la DS. En 1957, l’ID complète la gamme, vendue 2.600$, elle se place dans le créneau des voitures de gamme moyenne comme Ford ou Chevrolet. La DS quant à elle, du haut de ses 3.500$, était concurrencée par des voitures haut de gamme à l’instar de Chrysler ou Buick.

                    Cette même année, le quai de Javel envoie même en urgence un ingénieur du bureau d’étude, Jean Baert, à cause de 300 DS stockées dans le port de New York, toutes en panne. Leur état est pitoyable, les voitures doivent êtres refaites, de la direction au circuit hydraulique, en passant par la carrosserie… le tout avec du personnel spécialement embauché sur place. Pour les financiers de René France, s’en est de trop, ils jettent l’éponge pour se reconvertir dans la vente de voitures américaines. René France quant à lui rejoint Citroën Cars Corporation, devenu entre temps Citroën USA, dont le siège vient d’emménager au 300 Park Avenue, à New York.

 

                   A New-York, Citroën y possède un beau showroom où se côtoient de manière permanente une Traction 11 ainsi qu’une DS. Et contre toute attente, les commandes vont reprendre de plus belle. Il faut dire que New York est un marché à part entier, bien différent des marchés des petites villes; puisque de nombreuses personnes souhaitent avoir une voiture différente de ce que l’on peut croiser, et il s’agit d’une clientèle à un haut niveau de revenu, puisque composé d’avocats, de médecins, d’intellectuels … Un showroom à New York, Citroën ouvre un atelier à une heure de la grande pomme pour l’entretient des voitures commercialisées. Cet atelier, un peu étroit, aura du mal à composer avec les différentes pannes rencontrés par les DS, notamment celles du circuit hydraulique, puisque beaucoup de clients, dans l’ignorance, faisaient l’appoint avec du Loockhead, ce qui provoquait une dilatation instantanée des joints … René France est chargé quant à lui d’installer une structure de vente directe qui permettra aux potentiels clients d’essayer la voiture avant de l’acheter, avant de les renvoyer vers les quelques agents locaux pour en prendre possession. Autre structure, celle des voitures d’occasion fut crée, et composa dans ses premiers temps avec des voitures américaines, faute de trouver des Citroën à revendre.

                        Dans le même temps, Citroën tente l’exportation de la 2CV, commercialisée entre 1955 et 1959 aux Etats-Unis. Vendue 1.200$, elle est bien évidement parmi les voitures les moins chères du marché, mais comparativement avec l’entrée de gamme des constructeurs américains, bien mieux équipés, et ressemblant à une vraie voiture, vendues aux environs des 1.600$, la 2CV ne tient pas le poids. La vente directe de la 2CV aux Etats Unis s’arrêta rapidement faute de commandes, avec seules 800 unités écoulées. Mais par la suite, le client américain pouvait commander une 2CV via une procédure d’importation à titre individuel chapeauté par Citroën. A noter qu’en 1958, quelques fourgonnettes 2CV, nommées Citroën Truckette, furent vendues par ce biais.

 

                  En 1963, Citroën est présent dans onze Etats américains, ainsi qu’en Alaska et à Hawaï, le réseau y est assez étendu, lequel vend aussi bien des Citroën que des voitures américaines pour soutenir l’activité. Le réseau s’est également structuré au niveau des pièces détachées, celles-ci arrivent par avion et sont stockées à New York où Los Angeles. De là, les pièces sont dispatchées dans les agences selon les besoins. Pour améliorer la qualité des réparations, des techniciens se rendent dans ces agences pour aider les mécaniciens dans les techniques d’entretient des Citroën. D’ailleurs, une école est même crée pour former le personnel à la technologie Citroën, le tout dispensé en une semaine, aux frais du double chevrons. Grace à tout cela, Citroën gagne en estime et importe de nouveaux modèles, l’Ami6 et la Méhari. Les affaires tournent, permettent de maintenir l’activité en place, mais ne sont pas exceptionnelles non plus.

  

                    Si la 2CV n’était pas du tout adapté au marché américain, L’Ami6 se retrouva confronté au même problème, très éloigné des réalités du marché US. Commercialisée entre 1963 et 1968, complétée en 1966 par la version break, les ventes n‘ont jamais dépassé la dizaine d‘unités par an. Seule la Mehari (sans accent de ce côté de l’Atlantique) trouve un marché par son côté ludique, dont plus de milles exemplaires furent vendu entre 1969 et 1970, dont une centaine à Hawaï pour le loueur Budget.

                     En 1968, la DS de seconde génération arrive aux Etats-Unis, et se pare spécifiquement d’optiques avant spécifiques sans vitrages, la raison à la législation américaine qui interdit toute surface vitrée devant les optiques. La commercialisation de la DS arrive petit à petit à son terme de ce côté de l’Atlantique, 1972 fut la dernière année. Toutefois, Citroën pouvait aider dans l’importation d’une DS à titre individuel jusqu’en 1975, année de l’arrêt définitif de la DS en France. A noter que deux exemplaires de la DS Cabriolet Chapron on trouvé preneurs aux Etats-Unis, moyennant 5.000$, ce qui en faisait une voiture exclusive, dont le prix dépassait largement celui des productions américaines haut de gamme.

 

                 En 1970, c’est au tour de la GS de franchir l’Atlantique, certaines seront même équipées sur place d’une climatisation pour répondre aux exigences des clients. Mais la vente des GS restera très anecdotiques, et pour cause, Citroën décide au dernier moment de ne pas commercialiser cette voiture. Les quelques commandes reçues furent annulés, alors même que les premières GS venaient d’être importées et modifiées, prêtes a être livrées aux premiers clients. Un tel revers s’explique par la législation américaine toujours plus complexe pour l’homologation et l’immatriculation de la GS. Quelques rares exemplaires furent toutefois vendus aux agents Citroën ou à leur personnels.

                   En 1972, une nouvelle voiture arrive, la SM, elle était vendue à presque 10.000$. Là encore le prix est exclusif, mais la voiture l’est tout autant. Reprenant la technologie ayant fait le succès de la DS, la SM s’équipe d’un moteur V6 Maserati, et d’une ligne fort aguicheuse. Pour Citroën, le succès est au rendez-vous, plus de 3.500 SM furent vendus outre Atlantique, ce qui représente plus du quart de la production totale du modèle. Et comme une surprise n’arrive jamais seule, la SM remporte le titre de voiture de l’année 1972 aux Etats Unis, elle fut la première non américaine à le remporter ! En revanche, le soufflet retombe vite pour Citroën, la voiture très – trop- sophistiquée demande au service après vente des efforts considérables, si bien que la marque aux chevrons jette l’éponge en 1974.

 

               Au milieu des années 1970, la législation américaine se fait encore plus sévère en matière de sécurité, et interdit l’homologation des voitures dont la garde au sol n’est pas fixe, condamnant les Citroën et leurs suspensions hydropneumatiques. Mesure de protectionnisme, sans doute, bien que les ventes de Citroën étaient anecdotiques, et n’effrayaient en aucun cas les grands constructeurs américains. La Citroën CX fut importée quelques mois, avant l’entrée en vigueur de ses mesures, sans trouver de grandes débouchés, et Citroën se voit contraint de fermer le rideau le 31 Décembre 1977.

                    Décision commerciale de la part de Peugeot aussi, qui venait de prendre le contrôle de Citroën et qui rêvait elle aussi de se faire une place aux Etats-Unis avec sa 604, il était donc hors de question de voire la CX jouer sur ses plates bandes. Quoiqu’il en soit, Citroën disparait du continent nord américain, l’ensemble du personnel est licencié et René France rentre en France…Seuls les anciens garages Citroën demeurent en contact avec l’entreprise française afin d’assurer la maintenance des voitures commercialisées. Les dernières pièces estampillées « origine Citroën » aurait été écoulés de façon officielle jusqu’au début des années 1980.

                      Citroën continua de vivre quelques temps de manière officieuse sur le continent nord américain, une poignée d’irréductibles ayant formé la société CXA qui avait pour but l’importation des CX, puis de la XM au Canada ainsi qu’aux Etats-Unis. Chaque immatriculation fut réalisée une à une, et ce malgré l’opposition de Citroën. Cette société, formée en 1979, officiera via les Pays-Bas où les voitures furent mises en conformité (châssis et structure renforcés, renfort dans les portières, nouvel échappements, clignotants obligatoires …). Le confort est amélioré avec l’installation de la climatisation, option fort indispensable pour le marché américain. 800 CX trouvent acquéreur et 50 Xm, avant que CXA ne ferme en 1991. Et depuis, plus rien …