Sous l’occupation, l’essence est devenu une denrée rare et réservée à l’armée allemande. Pour la population, se déplacer devient plus compliqué, on fait appel à des solutions alternatives comme l’électricité. Le Fenwick Urbel, dérivé du Citroën TUB, en est un parfait exemple.
En juin 1939, Citroën dévoile le TUB, un utilitaire qui veut révolutionner son segment en adoptant de nombreuses innovations : traction, porte latérale coulissante, plancher bas et plat, cabine avancée… Le TUB a à peine le temps de se faire connaître que la France entre, le 03 septembre 1939, en guerre contre l’Allemagne. L’invasion à compter de mai 1940 et l’occupation allemande qui s’en suit, marquée par la pénurie d’essence, ne permet pas de vendre des véhicules à moteur essence, condamnant l’industrie automobile à se tourner vers le gazogène ou le moteur électrique pour continuer à exister.
Fenwick, de son côté, est une entreprise française spécialisée, entre autre, dans les chariots électriques qui font la réputation de la marque et que l’on retrouve au sein de tout grand site industriel. Lorsque l’occupation allemande s’installe, deux ingénieurs de Fenwick décident d’installer des moteurs électriques et batteries des chariots Fenwick dans des véhicules automobiles. A cette époque, il existait des liens entre Fenwick et Citroën, le constructeur du Quai de Javel ayant été l’un des premiers clients de Fenwick et était resté fidèle à son fournisseur. Fin 1940, Citroën disposait de caisses de TUB qu’il était difficile à commercialiser, Fenwick disposait du savoir-faire en matière de moteur électrique.
Pour autant, il n’y aura de véritable collaboration entre les deux acteurs, Citroën, un temps replié en zone libre puis autorisé à reprendre la construction de la Traction, décide de vendre les caisses de TUB à Fenwick qui se charge d’intégrer les moteurs électriques, les éléments de batterie, ainsi que leur commercialisation et le service après-vente. Fenwick équipe ainsi les caisses de Citroën TUB d’un moteur électrique et de 540kg de batteries, lesquelles empiétaient sur la charge utile du TUB. Ces batteries, elles sont placées entre les roues avant et arrière dans deux grands coffres latéraux équipés d’aérations pour éviter la formation de gaz inflammables. Cette transformation condamne de fait la porte coulissante latérale.
Autre modification induite, la roue de secours migre dans un coffre latéral situé sur le côté droit du camion, juste au-dessus des batteries. Pour être complet, la calandre est remplacée par une tôle pleine arborant le logo Fenwick. Commercialisé dès la fin 1940 et initialement sous la dénomination « Cittub », il est fort à parier que Citroën soit intervenu pour faire modifier la dénomination du véhicule pour éviter, à terme, toute confusion entre le Citroën à essence et le Fenwick électrique. C’est ainsi que ce camion électrique porta la dénomination Urbel dès le début de l’année 1941.
Le Fenwick Urbel pèse 1.825kg et offre une charge utile de 1.000kg, il est capable d’atteindre la vitesse maximale de 50km/h mais Fenwick conseille à ses clients de limiter la vitesse à 25km/h à vide et à 20km/h en charge pour gagner en autonomie. Malgré cette limitation, le Fenwick Urbel se trouve une clientèle, et avec le carrossier Carrier, Fenwick proposa des ambulances électriques à destination des municipalités. On estime à quelques centaines le nombre de Fenwick Urbel commercialisés jusqu’en 1942, allée durant laquelle la production de véhicules électrique fut interdite à partir de l’été, jusqu’à la fin du conflit.
Sources : - "L'Auto" du 08 janvier 1942, article de Géo Lefèvre et Charles Faroux. - Musée virtuel Fenwick : lien