Née dans un contexte trouble pour servir au projet idéologique du troisième Reich, rien ne prédestinait la Volkswagen à devenir une icone automobile, la voiture la plus produite de l’histoire. En 1945, l’usine qui devait produire la Volkswagen est en grande partie détruite, et si une partie des employés arrive à produire quelques exemplaires, d’aucun prédisent à la voiture un avenir en raison de son obsolescence technique… L’histoire leur donnera tort, et la Volkswagen connaitra une riche carrière, dont on revient sur les grandes lignes. 

Production : 21.529.464 exemplaires (1948-2003)

Les prémices : KDF Wagen

      En 1933, lorsque Adolf Hitler accède au pouvoir, l’automobile est encore hors de portée des travailleurs. Pour exemple, alors que le revenu moyen de l’époque est d’environ 200 à 300Rm, la plus petite des Opel, la P4, est affichée à 1.650 Reichsmark. Chez DKW, l’entrée de gamme est encore plus cher. On peut encore trouver moins cher avec la Framo Piccolo ou autres Standard Superior, mais ces véhicules sont plus proches de la moto à quatre roues qu’une véritable voiture. C’est dans ce contexte que le chancelier allemand déclare vouloir motoriser les allemands avec une automobile à 1.000 Reichsmark. La tâche est ardue, d’ailleurs, aucun des grands constructeurs allemands ne veut s’y tenter, que ce soit Mercedes-Benz, AutoUnion ou Adler… C’est le cabinet de Ferdinand Porsche qui s’y attèle, le 22 juin 1934, il s’engage à livrer un prototype dans un délai de dix mois. Porsche fut incapable de tenir ce délai, les premiers prototypes sont présentés le 12 octobre 1936, pour un prix de revient final à 1.550 RM. 

          En janvier 1937, les premiers prototypes de la Volkswagen sont validés, l’heure est à la production d’une trentaine de modèles pour subir d’intenses essais. Les V30, fabriqués chez Mercedes-Benz, roulent jour et nuit pour parcourir des milliers de kilomètres. Rebelote en 1938 avec les V38, cette fois assemblés chez Reutter. Cette fois, on se rapproche du modèle définitif, la question de la production entre en scène. Pour la Volkswagen, on imagine une usine dédiée avec une ville autour, on choisi un site en Basse-Saxe pour sa proximité avec une autoroute et un canal, la première pierre de l’usine est posée le 26 mai 1938. Pour cette occasion, trois modèles de pré-séries sont présents, il faut désormais l’appeler KdF-Wagen, quant à la future ville, ce sera KdF Stadt. Pour financer tout cela, une large souscription est lancée à partir d’aout 1938 sous la forme d’un livret à compléter avec 198 timbres de 5 RM chacun, le tout donnera droit à une KdF-Wagen au porteur du livret dument complété. 

           En février 1939, la KdF-Wagen est présenté lors du salon de Berlin, les autorités annoncent les premières livraisons à partir du mois d’août au prix de 990 RM. Les délais ne seront pas tenus, l’invasion de la Tchécoslovaquie qui a débuté en septembre 1938 détourne la main d’œuvre disponible, puis la Seconde Guerre Mondiale ne libéra pas les hommes réquisitionnés. Le chantier de l’usine est au ralenti avec de la main d’œuvre forcée, puis arrêté un temps en 1941. Les quelques ateliers fonctionnels permettent de produire quelques centaines de KdF-Wagen entre juillet 1941 et octobre 1942. C’est surtout une production militaire qui va occuper les ateliers de la KdF-Stadt : armes, mines, pièces de Junkers Ju88. 

              Et la KdF-Wagen va se muer en voiture militaire, il y a la Kommandeurwagen (typ 287) qui reprend la carrosserie civile de la KdF-Wagen sur une base de Kübelwagen. Le Kübelwagen justement, sorte de Jeep à la sauce allemande qui dérive de la KdF-Wagen avec une version deux roues motrices (Typ 82) et quatre roues motrices (Typ 87). Et puis, la Schwimmwagen (Typ 128 en version longue, Typ 166 en version courte) sur base de Kübelwagen avec une carrosserie amphibie et d’une hélice.

La renaissance de la Volkswagen, l’ère de la « Split » (1945-1953)

             En avril 1945, devançant de peu les soviétiques, l’armée américaine entre dans KdF Stadt, prend le contrôle de l’usine en grande partie détruite. Après la capitulation de l’Allemagne, le secteur de KdF Stadt est occupé par l’armée anglaise qui renomme rapidement la ville en Wolfsburg, du nom d’un château voisin. Le Major Yvan Hirst est mis à la tête de l’usine de Wolfsburg, avec la mission d’utiliser le site pour y réparer les matériels alliés. Il y trouve une poignées d’employés qui remontent la KdF-Wagen, qui retrouve rapidement son nom originel Volkswagen à partir de pièces retrouvées ici et là. Hirst est convaincu tant par la voiture qui lui est présentée que par la volonté du personnel. Il parvient à relancer la production en faisant adopter la Volkswagen par les forces anglaises d’occupation qui étaient à la recherche de véhicules de liaison qui remplaceraient ceux usés par le conflit. Une première commande de 20.000 unités permet d’occuper l’usine. 

                    Fin 1945, la production de la Volkswagen est relancée, les premiers exemplaires portent le typ 51 et sont assemblés avec des trains avant de Kübelwagen dont les outillages avaient été épargnés, contrairement à ceux de la KdF-Wagen. Le modèle retrouve rapidement son train avant début 1946, elle est alors nommé Volkswagen Typ 11. La production reste précaire dans une usine en reconstruction (elle sera finalement restaurée qu’en 1947). On célèbre le millième exemplaire en mars 1946, la dix-millième en octobre de la même année. A cette époque, le plus difficile est d’approvisionner la chaine de montage en faisant face aux pénuries de matières premières ou aux ruptures de stock des fournisseurs. Mais à la fin de l’année 1946, une pénurie de charbon bloque la production de l’usine. En 1946 et 1947, la production reste sous les 10.000 exemplaires par an.

           En 1948, il faut décider du sort de l’usine, elle est proposée clé en mains aux constructeurs anglais, puis à l’américain Ford. Tous refusent de la reprendre. Cette année, on place Heinrich Nordhoff à la tête de Volkswagen, l’homme est un ancien de chez Opel et habitué aux méthodes de production et de commercialisation à l’américaine. Il a pour mission de faire de Volkswagen un constructeur durable. Nordhoff est celui qui va lancer la dynamique en constituant un réseau de distribution et d’après-vente, et en misant pleinement sur l’export. Si les premières vente hors d’Allemagne avaient été faite dès 1947 vers le Bénélux, Nordhoff va demander la conception d’une Volkswagen Export, mieux équipée, pour partir à la conquête du monde. L’Export est dévoilée en juillet 1949, elle bénéficie d’une peinture et d’une finition irréprochable, elle diffère sensiblement du modèle de base par l’adoption de chrome et recevra très rapidement un freinage hydraulique.

                      Entre temps, Nordhoff continue son travail sur l’exportation. Après les Pays-Bas en 1947, les premières Volkswagen arrivent en Suisse, en Belgique et en Suède en 1948. Cette année-là, on constate une forte hausse des cadences de production puisque c’est quasiment vingt mille Volkswagen qui sortent de Wolfsburg. Misant sur l’exportation et les ventes à l’étranger, Volkswagen inaugure en 1950 une première usine d’assemblage hors d’Allemagne. Elle est située en Irlande et est l’œuvre de Stephen O’Flaherty qui y assemble des Volkswagen expédiées en CKD pour contourner les droits de douanes. Un modèle qui fera des émules : août 1951 en Afrique du Sud, Brésil en 1953, l’Australie à partir de juin 1954… En 1952, c’est déjà 40% de la production Volkswagen qui se fait hors de Wolfsburg. Entre temps, Volkswagen était transféré au Land de Basse-Saxe, une sorte de nationalisation faute de repreneur. Et quelque part, un juste retour des choses pour un projet financé avec les cotisations d’allemands qui n’ont jamais pu prendre possession de leur KdF-Wagen. 

             L’intuition de Nordhoof et le travail des équipes de Volkswagen est rapidement récompensé puisque la voiture atteint des chiffres de productions toujours plus importants. Volkswagen célèbre la 100.000ème Cox produite le 04 mars 1950, en octobre 1951, c’est la 250.000ème produite. Le cap des 100.000 unités produite sur une année est passé en 1952, et au printemps 1953, on fête déjà la 500.000ème Volkswagen. 

                        C’est aussi à cette époque que l’on va voir (ré)apparaitre des versions ludiques de la Volkswagen. Le cabriolet, étudié dès les premiers temps de la Volkswagen, refait son apparition en 1949 avec le carrossier Hebmüller (lequel avait produit en 1947 422 torpédo pour la police allemande) qui propose un cabriolet deux places des plus élégants. Volkswagen en commanda deux mille unités mais un incendie des ateliers Hebmüller en fin d’année 1949, après 696 unités produites, met un terme à cette aventure.

           En face, Karmann proposait un cabriolet quatre places  dont la mise au point fut plus difficile afin de conserver une rigidité structurelle satisfaisante. Le malheur de Hebmüller fera le bonheur de Karmann qui assemble le seul cabriolet proposé au catalogue Volkswagen. 

Le phénomène Volkswagen, l’heure des « Ovale » (1953-1957)

Le 10 mars 1953, la Volkswagen évolue. Légèrement. La lunette arrière devient ovale et d’une seule pièce, les feux arrière changent de forme, et des déflecteurs apparaissent sur les portières. Sur le plan mécanique, la boite de vitesses est désormais synchronisée (sauf la première), le moteur passe à 1.192cm3 pour 30Ch à la fin de l’année 1953, et les roues passent du 16 au 15 pouces. Des évolutions à la marge qui permettent à la Volkswagen de rester dans le coup face à une concurrence européenne qui commence à émerger : Renault 4CV en France, Fiat 1100 en Italie qui sort en 1953… Les volumes de l’allemande restent élevés, à partir de 1954, on passe la barre des 200.000 unités produites annuellement. 

A la fin de l’année 1955, Volkswagen va viser le marché américain, à cette époque, tous les constructeurs européens rêvent de s’y implanter au vu des volumes de ventes annuels qui sont sans commune mesure avec les volumes européens, sans oublier que le client américain dispose d’un fort pouvoir d’achat. La Volkswagen arrivera à s’y imposer comme seconde (voire troisième) voiture des foyers américains. 

Une Volkswagen qui évolue à la marge…

En Europe, le marché de la voiture populaire et familiale bât son plein, Renault Dauphine, Simca Aronde, NSU Prinz… Et encore tant d’autres qui vont arriver au début des années 1960… L’occasion pour la Volkswagen de connaitre une nouvelle évolution à l’été 1957 avec une lunette arrière agrandie de forme rectangulaire. C’est encore une évolution à la marge, mais le modèle se vend à merveille, à quoi bon lui apporter une évolution notable ? En 1957, c’est 450.000 Cox qui sortent d’usine, 575.000 l’année suivante, et presque 740.000 en 1959… En 1957, la production de la Volkswagen s’établi à 380.000 unités. Le 28 décembre 1957, la 2.000.000ème Volkswagen Cox tombe des chaines de montage. Les cinq millions de Cox sont atteint en décembre 1961. Entre temps, le moteur de la Cox était passé à 34Ch en 1961 et la boite de vitesses entièrement synchronisée. Pour les Etats-Unis, il était possible de recevoir à partir de 1960 un embrayage automatique Saxomat.

L’ère des cox 1300 et 1500.

         En 1965, la Volkswagen dépasse pour la première fois le million d’unités produites sur une année. Cette même année apparait la Cox 1300, elle s’équipe d’un moteur plus gros (1.285cm3) qui développe 40Ch et d’un train avant élargi, de quoi dynamiser les ventes. En 1966, c’est une Cox 1500 qui complète le catalogue, cette fois ce sont 40Ch et des freins à disques à l’avant. En novembre 1967, on célèbre les dix millions de Cox produite. 

         En 1968, la Volkswagen reçoit des pare-chocs plus massifs avec une bande en plastique noir au milieu. Les phares sont désormais verticaux et non plus inclinés dans le prolongement de l’aile avant, et les feux arrières sont agrandis et prennent une forme de fer à cheval. Une évolution qui permet à la Cox de répondre aux nouvelles normes américaines. C’est aussi pour le marché américain que la Cox s’équipe, à partir de 1967, d’une boite automatique à trois rapports et convertisseurs. 

Volkswagen 1302  
A l’été 1970, Volkswagen dévoile la 1302, une belle évolution de la Cox avec un tout nouveau train avant à jambes McPherson et un train arrière à bras obliques. La voiture reçoit un nouveau capot plus bombé au profit du volume du coffre qui passe de 140 à 260 litres, aidé par un nouveau positionnement de la roue de secours. 

Volkswagen  1303 : l’ultime évolution 
A l’été 1972, en prévision de futures normes américaines, la Cox évolue une nouvelle fois avec l’adoption d’un pare-brise bombé, d’un tableau de bord rembourré, et des faux arrières encore plus grands, les fameux « pied d’éléphant ». Cette version recevra en 1975 une direction à crémaillère et les clignotants avant migrent sur le pare-chocs dont les dimensions prennent de l’embonpoint. La 1303 arrive quelques années avant la Golf, l’arrivée de la nouvelle Volkswagen condamne cette version don la production cesse en 1975. 

Le début de la fin

        En 1968 et 1973, la Volkswagen vit ses meilleures années, c’est 1,2 million d’unité produites chaque année. Un plafond de verre pour la Volkswagen. Mais le modèle commence à porter le poids des ans, surtout que l’on annonce une nouvelle Volkswagen qui viendra remplacer la Cox : la Golf. Dévoilée en 1974, il faut faire de la place au sein des usines allemandes de Volkswagen, c’est pourquoi le 1er juillet 1974, la production de la Cox cesse à Wolfsburg. En janvier 1978, c’est la dernière Cox allemande produite à Edem. Reste encore les cabriolets produits à la marge chez Karmann jusqu’au 10 janvier 1980. La Cox ne se retire pas pour autant du marché européen, Volkswagen continuera de la distribuer en l’important du Mexique. Désormais, seules subsistent des versions 1200 et 1300, un retour en arrière qui fait oublier les modèles 1302 et 1303.

           La Volkswagen évolue à la marge, mais la voiture perds certains de ces marchés. C’est le cas aux Etats-Unis dès 1977, la voiture ne peux plus répondre aux normes locales. En Europe, les Cox mexicaines dont commercialisées jusqu’en 1985. Mais désormais, les chiffres s’effondrent. De 1,2 million Cox produite annuellement en 1973, on passe à 441.000 en 1974, puis sous les 200.000 à partir de 1981. 

              La Cox survit encore sur les marchés émergents, Mexique et Brésil en tête. On la trouve également produite au Nigéria jusqu’en 1989, au Brésil où elle sort de l’usine de Sao Bernardo do Campo jusqu’en 1996. La Volkswagen dépasse les 21 millions d’unités en 1992, la voiture connait un regain d’intérêt au début des années 1990. A partir de 1996, la Cox fait de la résistance au Mexique, il s’en écoule entre 30.000 et 40.000 unités par an, 24.000 en 2002. Finalement, le 30 juin 2003, le 21.529.464 et dernier exemplaire de la Cox sort. La Cox a vécu, le mythe lui, continuait… 

Une famille autour de la Volkswagen

La plate-forme de la Volkswagen va se prêter à de multiples adaptations. Dès 1947, le constructeur allemand met en projet un utilitaire à cabine avancé  qui apparait en 1950 : le Volkswagen Type 2, surnommé « Combi » dont deux générations vont assoir la réputation de Volkswagen. A partir de 1955, la Cox se décline en coupé chic : le Karmann-Ghia. Il connaitra une belle carrière aux Etats-Unis, pays pour lequel il avait été imaginé. Puis en 1961, Volkswagen tente de se diversifier avec le Type 3, il s’agit de proposer un véhicule plus cossu que la Coccinelle qui connait un succès d’estime et initiera des variantes spécifiques en Amérique latine. Il y a aussi la Volkswagen 181, la voiture de plage dérivé de la Cox dont l’origine remonte au projet Europa-Jeep de l’Otan, elle fut produite à moins de 100.000 exemplaires. Quant à la Type 4, il s’agit de la première Volkswagen à moteur à l’arrière qui ne s’établie pas sur une plate-forme de Coccinelle. Et il y a tant d’autres variantes, tantôt réservées à un usage spécifique comme la Fridolin, réservées aux services postaux,  tantôt locales comme la Country Buggy australienne ou les nombreuses variantes Brésiliennes…