Elle fut la première automobile française à turbine, la SOCEMA Grégoire était à l’origine une voiture expérimentale conçue pour battre le record du monde de vitesse d’une voiture à turbine. Mais la concurrence fut telle que la voiture fut technologiquement dépassée avant de faire son premier tour de roue. Néanmoins, de part ses formes futuristes à l’époque, cette voiture fut remarquée lors de sa présentation au Salon de l’automobile 1952. Retour sur ce prototype méconnu.
Au salon de l’automobile de Paris de 1952, la SOCEMA-Grégoire fait partie des voitures ayant fait sensations, car celle-ci proposait une carrosserie en aluminium aux traits futuristes, mais surtout, un moteur à turbine, une première sur une voiture française, un événement souligné par la presse automobile.
Pour expliquer le bien fondé de cette voiture, il faut se remettre dans le contexte de l’époque : l’Europe, et le monde, sortent tout juste de la seconde guerre mondiale et la reconstruction commence à effacer les affres de la guerre, les grands chantiers sortent de terre, l’industrie repart de plus belle et tout les secteurs commencent à innover. Des nouveaux produits, des nouveaux matériaux, de nouvelles techniques apparaissent.
Durant cette période, l’aéronautique française commence à troquer les moteurs à pistons face aux turboréacteurs et turbopropulseurs crées par SOCEMA (Société de Construction et d’équipement mécanique pour l’aviation). Naît alors une nouvelle industrie, et déjà la SOCEMA recherche de nouvelles débouchés pour ses produits. S’inspirant de ce qu’il se fait outre Manche avec la Rover Whizzer, laquelle ayant atteint 138km/h en 1950, c’est vers l’automobile que la société française va s’intéresser. Et pour montrer son sérieux, la firme française veut aller ravir le record du monde de vitesse pour une voiture à turbine.
Dans cette optique, les ingénieurs de la société conçoivent une petite turbine pesant 130kg et développant 100Cv, baptisée « TGV 1 Cema Turbo » , qui se compose de trois éléments : un turbocompresseur avec une turbine haute pression (45.000Trs/min) qui entraine un compresseur centrifuge, une turbine motrice basse pression tournant moitié moins vite que la dernière, et d’un réducteur.
En revanche, pour la réalisation de l’automobile, la SOCEMA n’ayant aucune compétence en la matière, elle se tourne vers l’ingénieur Jean-Albert Grégoire dont la réputation n‘était plus à faire, puisque ayant déjà travaillé pour le compte de constructeurs tels Amilcar, Hotchkiss, Panhard, et ayant contribué aux études de la Traction avant, de la carrosserie en aluminium … Pour ce projet, Grégoire reprend la base d’une Hotchkiss-Grégoire, notamment sa carcasse composée d’Alpax (un alliage d’aluminium et de silicium), matériaux qu’il avait utilisé sur l’Amilcar Compound. Autre reprise, la suspension à quatre roues indépendantes à flexibilité variable.
Lors de la conception de l’auto, plusieurs problèmes se posèrent, notamment le fait qu’une turbine à gaz n’était pas compatible avec une traction avant. La turbine est donc placé en porte à faux avant, et la transmission est faite par une boite électromagnétique Cotal. Cependant, un moteur turbine n’avait pas de frein moteur, ainsi, un ralentisseur Telma est intégré à la transmission, juste devant le différentiel, et se met en action dès lors que le conducteur, ou plutôt pilote lève le pied, ce qui permet de seconder les freins à tambours. A noter que la voiture était équipée de deux batteries 12 volts nécessaires pour lancer la turbine !
Mais là ou Grégoire a œuvré, c’est surtout sur la carrosserie, la ligne de ce coupé, toute en rondeur, est extrêmement travaillé sur le plan aérodynamique, puisque lors des premiers essais en soufflerie de la maquette, le Cx de la voiture affiche un fabuleux 0.19 ! Une fois ces tests validés, la carrosserie part en construction dans les ateliers Hotchkiss et sera faite en aluminium.
La ligne de la voiture n’en était pas moins désirable, un aspect futuriste certes, mais avec les codes stylistiques des années 1950, preuve en est des passage de roues arrière masqués, des optiques se logeant dans des trappes, une face avant avec une calandre rappelant la Panhard Dyna, laquelle il faut le rappeler, fut dessinée par … Grégoire ! Et la voiture est montée sur des pneus Dunlop Racing à flancs blancs et arbore une teinte bleue métallisée. Bien évidement, en avance sur son temps, la voiture arrive un peu trop tôt vis-à-vis de quelques techniques comme le vitrage, la lunette arrière est divisée trois partie car aucun fabriquant ne savait encore faire un verre avec un arrondi suffisant.
Malheureusement, le projet fut stoppé par un énorme coup de massue, puisque en Juin 1952, Rover bat son propre record avec 244km/h ! Mais la SOCEMA-Grégoire, prévue pour 200km/h, était déjà dépassée sans que le moindre tour de roue ne soit effectué ! La SOCEMA avait la possibilité d’améliorer sa turbine, mais le rendement de la TGV 1 Cema Turbo était insuffisant et demandait une mise au point coûteuse, ce qui décida la marque d’abandonner son projet. Cependant, comme la voiture était déjà construite, la SOCEMA décida de « rentabiliser » ce projet en le présentant au salon de l’automobile de Paris à des fins publicitaires. Et aussitôt les portes du salon de paris refermée, le modèle est rapidement retourné dans l’ombre, tout comme l’aventure automobile de la SOCEMA.
