« Le vilain petit canard», tel est le surnom que l’on pourrait donner à la Dyane tant elle loupa les objectifs qu’avait fixé Citroën, mais aussi par le fait qu’elle fut boudée, en son temps par les acheteurs, et encore aujourd’hui par les collectionneurs. Bien que cette dernière remarque soit à nuancer de nos jours. Il y a de cela quelques années où l’on achetait une Dyane pour récupérer des pièces pour réparer la 2CV, et mettait le reste à la ferraille sans aucun état d’âme … Côté élevée du mythe 2CV oblige, dont le ticket d’accès pour un beau modèle démarre à 4.000€, les passionnés les moins fortunés se sont intéressés à cette Dyane, redécouvrant au passage les qualités de cette voiture. En quelques années seulement, le statut de la Dyane s’est inversé, passant de la « voiture pour pièces » à la « voiture de collection », preuve en est, on en voit de plus en plus sur les rassemblements, tandis que d’autres en restaurent !
Produite de 1967 à 1983, la Citroën Dyane a connu un succès d’estime avec plus d’un million quatre cent mille unités commercialisées, et ce sans comptabiliser les 250.000 exemplaires de l’Acadiane. Conçue pour remplacer une 2CV alors âgée de seize ans, et se frotter à la Renault 4 qui faisait des ravages dans les ventes du constructeur aux chevrons, la Dyane affiche une ligne plus moderne, plus dans son temps, sur laquelle il est difficile d’y reconnaitre une 2CV, si ce n’est par ses dimensions. Plus luxueuse, la Dyane se voulait plus confortable qu’une 2CV, la finition mieux réalisée y joue pour beaucoup. Enfin, la Dyane est très bien motorisée, puisqu’elle prend le moteur de la voiture qui lui est supérieure dans la gamme Citroën, l’Ami6 (Et encore, la Dyane devra faire sa première année avec le 425cm3…) ! Bref, la Dyane ne semblait afficher que des qualités, mais le public en décidera autrement !
La Dyane est née après une gestation difficile, en 1965, Citroën s’empare de la marque Panhard & Levassor dont la production se remarquait tant elle était originale sur le plan technique qu‘esthétique. Mais cette marque était à bout de souffle, aux moyens limités; et Citroën venait en sauveur … ou presque, puisque le double chevrons décide de mettre un terme aux productions Panhard pour laisser place aux modèles maison. Le personnel des bureaux d’études, quant à lui, est intégré chez Citroën, et se met à plancher sur les futurs modèles de la marque. Et ce sang neuf n’est pas de trop, il faut dire que chez Citroën, une très grande partie des ressources humaines du bureau d’études est alors afférée à restyler le vaisseaux amiral DS, quant au reste du personnel, c’est du côté du projet de remplacement de l’Ami6 qu’il planche. Ainsi, le projet de remplacement de la 2CV sera donc confié à deux personnes provenant de chez Panhard !
Ce projet, en plus de remplacer la 2CV, devait aller concurrencer la Renault 4, dont les ventes ne cessaient de grappiller des parts à Citroën. Il faut dire que la Régie, dès 1964, place sa R4 devant la 2CV au niveau des chiffres de ventes. Le lancement d’une nouvelle voiture se faisait pressant, mais celle-ci devra se faire avec un budget très serré, et avec des impératifs contraignant : réutilisation de pièces de 2CV et d’Ami6, installation d’un hayon, mais surtout, la réutilisation des chaines de montage de la 2CV. Ce dernier point est très important, puisqu’il détermine à lui seul la dimension de la future voiture, qui du coup, aura les mêmes que celles de la 2CV. En extrapolant à peine, le cahier des charges se résumerait à « prenez une 2CV et mettez là aux goûts du jour ».
Faire du neuf avec du vieux, voilà une mission difficile pour le bureau d‘études. Pour répondre au cahier des charges, la mécanique fut reprise sur des modèles existants, le 425cm3 de la 2CV est mis à contribution, plus tard le 602cm3 de l’Ami6. Pour réutiliser les lignes de montage de la 2CV, les trains avants et arrières proviennent de la deuche, et faute de crédits, le châssis aussi, tout en étant légèrement modifié pour être rallongé de quelques millimètres. Ce n’est donc pas sur le plan de la mécanique ou de la technologie que la Dyane va se démarquer, il faut donc tout miser sur le physique. Après quelques esquisses qui déplairont aux dirigeants de Citroën, choix est fait d’associer aux stylistes Panhard, des stylistes Citroën. Petit à petit, cette équipe va sortir une carrosserie aux lignes géométriques en faisant appel à la fois à des formes anguleuses et des arrêtes vives. Les panneaux de portes, de forme concave, jouent dans la simplicité et la modernité, tout en apportant de la rigidité à l’ensemble. Enfin, pour faire plus moderne, la Dyane adopte des ailes avant sur lesquelles les phares sont intégrés, en y rajoutant des cerclages chromés afin de donner un aspect « bourgeois ». Toujours dans la même optique, la Dyane s’équipe d’un hayon, qui permet un meilleur accès au coffre; le tout en gardant un toit découvrable, qui se cantonne aux dessus des occupants de la voiture.
Le résultat de ces années d’études se concrétise au salon de Francfort 1967 où la Dyane est enfin présentée au public. Accueillie sans plus d’enthousiasme, le service commercial de Citroën se met au combat et use différentes cartouches pour faire mouche auprès de la clientèle. La Dyane est surnommée la « super 2Cv », les arguments publicitaires vont dans le sens du confort et du luxe; et afin d’allier la parole aux faits, les finitions haut de gamme de la 2CV (AZAM et Export) sont abandonnées pour laisser place à la nouvelle venue. Les concessionnaires, de leur côté, sont invités à renvoyer le client vers le modèle Dyane lorsque celui-ci s’intéresse à la 2CV. Tout est fait pour favoriser les ventes de la Dyane, et pour les faciliter, quelques nouveautés seront rapidement apportées. En 1968, le client peut opter pour le moteur 602cm3 qui équipe désormais la Dyane dans sa version D6, remplacée quelques mois plus tard, en 1969, par les Dyane 4 et Dyane 6, qui gagnent au passage une vitre de custode et une finition accrue. La Dyane prend alors le dessus sur la 2CV pour quelques mois. Mais chez Citroën, les nouveautés s’enchainent, l’Ami8 arrive en 1969, suivie un an plus tard par la GS et la SM, le service commercial n’a désormais d’intérêt que pour ces dernières créations, la Dyane est donc laissée à elle-même, et la 2CV reprend alors le dessus. Et Citroën ne fera plus grand-chose pour renverser le cour des choses, hormis quelques petites modifications ici et là pour adjoindre un élément en plastique en lieu et place d’un élément en chrome ou en métal; on notera juste la seule série spéciale, la Caban, lancée en 1977, pour stimuler un tant soit peu les ventes, là encore sans grand succès.
Une dizaine d’années après son lancement, force est de constater que la Dyane ne prendra pas le dessus sur la 2CV, et qu’il est temps d’arrêter cette voiture, d’autant plus que d’autres viennent jouer sur ses plates bandes, comme la Visa ou la LNA, et même l‘Ami8 ! C’est donc en 1984 que la Dyane est retirée des catalogues après 1.450.000 unités produite. Mais même si la Dyane n’a pas remplie son objectif de remplacer la 2CV, ce n’est pas non plus un échec à proprement parler, ou sinon de nombreux constructeurs rêveraient d’un tel échec !
Côté mécanique, la Dyane 6 de cet article s’équipe donc du moteur 602cm3, cette fois-ci en provenance de l’Ami8. Ce moteur, type AM2, prend place sur la Dyane 6 (type AYCB) de Février 1970 à Juin 1983. Inutile de rappeler qu’il s’agit d’un bicylindre refroidit par air, celui-ci a développé jusqu’à 32Ch (DIN) dans les années 1970, avant de passer à 29Ch à partir de 1979 et ce jusqu’au terme de la production.
Notre Dyane datant de 1983, c’est donc un tout petit 29Ch qu’elle développe, mais cette perte de chevaux n’est en elle-même pas très importante étant donné du faible poids de l’auto, affichant un petit 600kg à vide. Alors certes, la Dyane apparaît au fond du tableau concernant le rapport poids/puissance, ce qui était son principal défaut car Renault proposait la 4L moins chère de 95francs pour une puissance supérieure, mais à l’instar de la 2CV, la Dyane a été conçue pour être un « déplaçoir », et là, Citroën gagne la manche puisque la Dyane 6 peut rouler, selon les données constructeurs, jusqu’à 120km/h.
Mais pour monter à une telle vitesse, il faudra avoir pris le temps de lancer la cavalerie et d’avoir fait chauffer la mécanique, mais elle est loin d’être inatteignable, d’autant plus que certains se vantent d’avoir bloqué le compteur, qui est gradué jusqu’à 140… La Dyane roule donc sans soucis, son créneau d’utilisation semble être compris entre 80 et 100km/h, une vitesse de croisière qu’elle tient sans problème une fois la quatrième (et dernière) vitesse enquillée. Avant d’en arriver là, la Dyane se lance facilement, les données constructeur évoquent 22 secondes pour parcourir le 400 mètres départ arrêté, et 42,7 secondes pour le 1.000 mètres. Dans la réalité, on est un poil en deçà, mais la voiture s’élance sans broncher, du moins, du moment où l’on attaque pas une côte. Car si la Dyane roule bien sur le plat, les montés lui poseront quelques soucis, elle y perd un peu en vitesse, parfois au point de devoir rétrograder, mais on est loin des premières deuches ou de celles équipée avec le 425cm3. Dans l’ensemble, la Dyane 6 demeure une très bonne voiture, avec laquelle on peut rouler sans soucis sur de longues distances, et ce dans le flot de la circulation actuelle.
La Citroën Dyane 6 qui illustre cet article date donc de 1983, il s’agit d’une des toutes dernières produite, que l’on peut reconnaitre par l’absence de la casquette au dessus de l’entrée d’air situées sur le capot. Comme toute Dyane d’après 1980, celle-ci est équipée de freins à disque sur les roues avants, les ceintures arrières passent de deux à trois points. Un grand pas dans le sens de la sécurité, qui peut désormais expliquer aux clients pourquoi la Dyane demeure plus chère que la 2CV. Enfin, pour améliorer le sens pratique de la Dyane, la banquette arrière rabattable, proposée en option jusque là, est désormais montée de série sur l’ensemble de la production. Les dernières Dyane deviennent ainsi ce qu’il ce fait de mieux pour une voiture « populaire », elles sont désormais plus confortables que les 2CV Club ou Charleston, pourtant très bien équipées. Mais voilà, malgré cette modification de la dernière chance, la Dyane est à bout de souffle, les ventes deviennent anecdotiques, seules 2.286 Dyane trouvent preneur en France pour le millésime 1983, 504 en 1984 pour la dernière année.
La Dyane de cet article fait donc partie des 2.286 Dyane de 1983, celle-ci se présente dans un bon état, et malheureusement, son historique a été perdu du fait de ces nombreux changement de propriétaires. Sans être parfaite, cette Dyane 6 se présente dans son état d’origine en ce qui concerne l‘aspect extérieur à l’exception de la calandre avant, pour le reste, ni la carrosserie, ni la peinture ont été refaites !
Bien évidement, après quelques décennies de vie, cette voiture présente quelques traces d’usures, ont peut noter quelques légers accrocs sur la carrosserie. Autres petits défauts, le joint entre l’aile et le capot qui a décidé de tirer la langue du côté gauche, et pour être très pointilleux, le monogramme « Dyane 6 » qui perd un peu de son noir. Dans l’ensemble, cet exemplaire semble avoir échappée à la rouille, enfin presque, car en entrant à l’intérieur et en soulevant le tapis de sol, le plancher est légèrement percé sous les pieds du conducteurs. Je vous rassure tout de suite, ce trou n’est à peine plus gros qu’une pièce de quelques centimes (vous savez, les petites pièces rouges qui trainent a fond du portemonnaie), et semble avoir été traité afin d’éviter toute progression de la rouille ( de toute façon, très peu de Dyane ont les planchers dans un état nickel…). On est donc face à une voiture dont l’entretien a toujours été fait, et ceux d’une manière rigoureuse.
Mais forcément, depuis 1984, certains éléments ont quand même été changés, à commencer par la sellerie qui a été refaite dans un tissu uni bleu, car le tissu avec le dessin d’antan ne se refait plus, et au vu de la piètre qualité d’origine de cet élément, c’est là un passage obligé. Enfin, la capote elle aussi n’est pas d’origine, puisque les Dyane étaient systématiquement équipées d’une capote à la couleur de la carrosserie, chose qui n’est pas le cas ici. Mais là encore, les capotes des 2CV et dérivés ont tendance à mal vieillir avec le temps, et le changement devient inéluctable avec les années, et preuve en est, nombre de Dyane ont une capote noire de nos jours …
Les +
_ prix
_ une ancienne pour tous les jours
_ disponibilité des pièces
_ le confort
Les –
_ Difficulté pour trouver les pièces de carrosserie
_ Commencent à se faire rare en bon état
_ Image négative encore présente
Remerciements à l’équipe du « relais de l’auto ancienne » pour la mise à disposition de cette Citroën Dyane, ainsi que pour les nombreuses informations données sur la voiture.