Marque de voitures de sport fondée en 1984, Venturi est l’oeuvre de deux passionnés français. Une aventure qui relevait plus d’un pari, sachant que la France avait déjà connu quelques constructeurs de véhicules sportives, sans que ceux-ci ne perdurent, excepté Alpine qui était alors dans le giron du groupe Renault. Et si la firme Venturi voit le jour en 1984, sa survie se fera difficilement jusqu’à la fin des années 1990, pour finalement faire faillite en 2000. Si la crise que connait le secteur des automobiles sportives et d’exceptions peut expliquer en partie la déroute de Venturi, cette raison n’est pas la seule, et l’on peut citer notamment des investissements hasardeux. Sans plus attendre, regardons l’histoire de Venturi ! 

    

          L’histoire de Venturi débute en 1984 par la rencontre de deux passionnés, Claude Poiraud et Gérard Godfroy, travaillant tout deux chez Heuliez. Le premier est au bureau des méthodes, le second au « style automobile » , c’est à dire de design. Et c’est ce dernier qui eu le déclic de produire la voiture de ses rêves lorsque les dirigeants d’Heuliez lui demandent d’acheminer une Ferrari Dino 246 GT entre les usines Heuliez de Cerizay jusqu’à Paris. L’aventure de Venturi commencera avec deux autres comparses d’Heuliez, Jean Pierre Sachot et Jean Jacques Turquand, mais qui auront toutefois un rôle moindre.

          Ensemble, ces quatre acteurs unissent leur savoir-faire acquit chez Heuliez pour réaliser un prototype à l’échelle 1 d’une voiture qui entrerait dans la catégorie des GT, laquelle est  assemblée dans le garage du pavillon de Claude Poiraud. Cette voiture, appelée « Ventury », avait pour but de finaliser le rêve de ces créateurs, à savoir réaliser leur propre voiture; mais également de démontrer leur expérience dans l’automobile. Quant à la matière de la carrosserie de cette maquette, le choix se porte rapidement sur le polyester, plus simple et plus pratique à utiliser. La réalisation fut confiée à la société ATMC dont le directeur, Guy Prache, est un ami de Claude Poiraud, lequel décidera de soutenir l’aventure en investissant ainsi qu’en prenant en charge le coût des moules et de la matière première servant à la réalisation de la carrosserie.

             La maquette de la Ventury est fin prête au milieu de l’année 1984 et fut présentée pour la première fois au salon de l’automobile de Paris 1984. Cette voiture reçoit un accueil enthousiaste, alors qu’elle était dévoilée au public dans le seul dessein de montrer le savoir-faire de ses créateurs, sans autre motivation apparente. Cependant, la ligne de la voiture, digne des plus grandes productions italiennes, trouve écho auprès du public, et son créateur, Gérard Godfroy, n’a jamais caché ses inspirations, il voulait faire une synthèse des voitures de ses rêves, les Ferrari et la Corvette. Au final, la ligne de la Ventury se trouve être si séduisante que des passionnés et investisseurs se penchent sur ce projet et proposent aux créateurs un programme bien plus ambitieux, celui de produire cette voiture. Petit à petit, les créateurs de la Ventury se laisseront tenter par cette aventure, et se lieront avec Hervé Boulan, un financier passionné d’automobile, lequel réunit les fonds pour lancer la commercialisation des Venturi, avec comme objectif d’aller déloger les Porsche, et pourquoi pas les Ferrari.

    

           Comme les premiers investissements arrivent, la formation d’une société est réalisée, la « SA Valfimo » est crée en 1985 avec un capital de 250.000 francs, laquelle prendra le nom commercial de MVS, pour Manufacture de Voiture de Sport. Par ailleurs, Hervé Boulan fait changer le nom de Ventury en Venturi, ce petit « i » à la fin est juste un élément commercial qui n’est pas sans rappeler les marques Italiennes ! On a le nom, on a la carrosserie de la voiture, il ne reste plus qu’à trouver une motorisation puis de réaliser des prototypes roulants.

           Dans le même temps, le projet de la MVS Venturi séduit le pilote Jean Rondeau, qui lui-même a crée une entreprise de conception de véhicules de compétition. Jean Rondeau décide d’investir dans ce projet en confiant à MVS une partie de ses locaux et de son personnel pour concevoir les prototypes de la voiture.

         Le projet initial de motorisation se porte sur un moteur transversal venant des célèbres petites GT de l’époque, la Golf GTI ou la 205 GTI. Le premier prototype roulant sort en décembre 1985, il est mu par un 1600 de la Golf GTI, développant 130Cv. Mais rapidement, ces moteurs seront jugées insuffisants compte tenu de l’ambition du projet, d’autant plus que les investisseurs souhaiteraient au minimum 200Cv pour donner à la voiture un certain prestige. C’est pour cela qu’il est décidé de construire un second prototype doté d’un moteur de Peugeot 505 Turbo, monté en position centrale arrière. Pour limiter les coûts de développement, il est décidé de piocher du côté des grands constructeurs diverses pièces, ainsi viendront de la Citroën CX une boite de vitesses, une transmission de la Matra Murena et des suspensions de Renault 25. Ce prototype sera d’ailleurs présenté à la presse en 1986, mais ce moteur, jugé peu noble, gourmand en essence, sera écarté par les investisseurs de MVS, d’autant plus que les tests dévoilent que la puissance escomptée n’est pas au rendez-vous.

           En 1986, Alpine sort la GTA V6 Turbo, mue par le V6 PRV de 2,5 litres de cylindrée, développant 180Cv. Le choix final du moteur de la Venturi va se porter sur cette mécanique, avec un kit proposé par EIA qui permet de booster le moteur à 200Cv. Par chance, l’Alpine GTA, qui se place alors en concurrente sérieuse du projet MVS Ventury, son moteur n’est pas produit par Renault mais par la Française de Mécanique, c’est ainsi que la marque réussit à obtenir ce moteur, qui plus est avec une garantie Renault ! Voilà la problème de la motorisation résolue, et de la plus belle manière qu’il soit, car un V6 permet de donner à la voiture une certaine noblesse par rapport à ses concurrentes directes.

  

          La voiture étant fin prête, il est grand temps de la présenter, chose qui sera faite en octobre 1986 au salon de Paris. La MVS Venturi V6 trouve ainsi ses premiers clients mais permet avant tout de faire connaitre la jeune marque, car il est difficile de trouver des clients à une voiture de sport au prix élevé lorsque la marque ne possède pas d’image et encore méconnue.

            Pour répondre aux premières commandes, et dans l’optique de montrer le sérieux de l’entreprise, MVS investit fin 1986 une usine toute neuve à Cholet, l’entreprise recrute une petite vingtaine de personnes, ainsi peut débuter la production des Venturi. En six mois, la toute jeune entreprise produit 50 véhicules, et livre son premier client en mai 1987. Les Venturi sont réalisées de manière artisanale, montées à la main au rythme initial de 15 voitures par mois. L’objectif était de favoriser la qualité de production afin de donner à Venturi une image de voiture de luxe, afin de lutter contre les Porsche. Ainsi, le cuir et le bois précieux intègrent l’habitacle.

  

           Venturi recevra également les premières critiques de la presse à la fin de l’année 1986, des critiques plutôt favorables qui permettront à l’entreprise d’engranger quelques commandes supplémentaires; notons l’article de l’Auto Journal qui avait réalisé un comparatif avec l’Alpine GTA et dont sortait gagnante la petite Venturi.

              La marque Venturi est désormais lancée, pour 1988, les dirigeants espèrent une production atteignant les 200 véhicules, dont un quart pour le marché étranger. D’ailleurs, cette année là, s’ouvrent des points de vente au Royaume-Uni, Allemagne, Belgique, Etats-Unis et même au Japon. Et bien que la production de l’année 1988 fut moitié moins que les estimations, soit 110 exemplaires, l’équipe dirigeante de MVS se penche sur une déclinaison cabriolet de la Venturi, laquelle sortira en 1990 et dont le système était très astucieux, puisque la Transcup (tel est le nom de la Venturi cabriolet) n’a pas de capote, mais un toit rigide en trois parties se démontant, deux se logent sous le capot avant et la lunette arrière se repliant électriquement (lire aussi : Venturi Transcup).

   

             En 1989, Xavier de la Chapelle devient le PDG de MVS à la demande du groupe Primwest qui vient d’acquérir la majorité du constructeur de Cholet. De la Chapelle, voilà un nom que les passionnés d’automobiles reconnaîtront, puisque il s’agit d’un constructeur artisanal de répliques de Bugatti, qui est la propriété de Primwest. Le but est désormais clairement affiché de développer la marque MVS et de la diversifier, d’ailleurs, pour montrer le changement, le nom de l’entreprise est modifié, MVS devient Venturi, et apparaît comme logo un aigle surmonté d’un soleil, le tout sous les couleurs du drapeau français. Et Venturi adopte un nouveau système de dénomination de ses modèles, se référant désormais à la puissance du véhicule.

          En 1990, soucieux d’améliorer l’image de la marque, les dirigeants de Venturi développent un prototype de Bugatti 4X4 pour le Paris-Dakar, hélas, celui-ci restera à l’état de prototype en dépit de l’avancement du projet.

    

          Venturi sous l’ère De la Chapelle se veut très ambitieuse, si bien que l’usine de Cholet apparaît étroite, bien que la production maximale n’ait jamais été atteint : 174 voitures en 1990 pour une capacité maximale de 200 véhicules annuels. Mais la marge restante ne laissait espérer qu’un faible développement pour l’entreprise, d’où un déménagement en 1991 dans une usine à Couëron, près de Nantes, dans des locaux déjà existants mais rénovés à coup de subventions par la municipalité. Cette nouvelle usine affiche une capacité de 500 véhicules annuels, et devant regrouper la production des Venturi, mais aussi des nouveaux monospaces De La Chapelle, dénommés Parcours.

    

        Hélas, 1991 est aussi synonyme de crise pour le secteur automobile, plus particulièrement pour les constructeurs de voitures sportives et luxueuses, puisque la bulle spéculative de se secteur vient d’éclater, et alors qu’on se demande comment pourront survivre les grands constructeurs face à l’affaiblissement des commandes, on se pose même pas la question pour les petits constructeurs, pour lesquels la survie semble grandement compromise. Mais Venturi, encore très jeune, présente une certaine dynamique, mais le mal est là, les ventes chutent, la production atteint seulement 71 voitures en 1991 (contre 174 l’année précédente, soit 59,2% de baisse !), mais pire encore, les années suivantes, Venturi parviendra à peine à dépasser les 30 exemplaires annuels.

            Dès lors, la firme n’arrive plus à générer de bénéfices, d’autant plus que souhaitant développer l’image de la marque, Venturi fait des dépenses coûteuses, comme l’achat fin 1991 de 65% de l’écurie de F1 Larrousse pour 28 millions de francs, chose qui causera le départ de Claude Poiraud, mais qui permettra à la marque de s’engager dans la discipline reine du sport automobile, dans laquelle elle ne restera qu’une saison pendant laquelle elle n’inscrira qu’un seul point grâce à une sixième place obtenue au grand prix de Monaco, et terminera 11ème au classement constructeurs.

    

          Face à cette situation désastreuse, la famille Primat Schlumberger, actionnaire depuis 1989, impose un changement de PDG et l’arrêt de la F1 fin 1992, ainsi qu’un plan de restructuration débouchant sur 30 licenciements sur les 90 employés de la firme.

             Toutefois, la marque doit son salut avec la création cette année là d’un trophée pour gentleman-drivers, proposés clé en main, à bord de Venturi 400 Trophy. Les voitures sont en effet transportées et entretenues par l’usine, mais sont propriété des clients, qui payent 100.000 francs leur engagement à la saison. Les voitures, toutes préparés de la même façon, permettent d’avoir une égalité stricte entre les participants, et évite les frais lié au développement des recherches sur la puissance des voitures. Cette formule est un succès, et six courses auront lieu la première année, et au total, 73 Venturi 400 Trophy seront produites. La clé du succès du Venturi Trophy ? Une voiture ressemblante à la Ferrari F40, et surtout la possibilité de devenir « pilote » sur des courses, le tout attire de nombreux passionnés fortunés. Sans oublier qu’une fois la saison terminée, Venturi proposait aux client de modifier leur voiture pour qu’elle puisse circuler sur route ouverte et devenir ainsi une 400GT !

  

  

             L’arrêt de la compétition pour Venturi en dehors de ses formulées privées ? Pas tout à fait, puisque la marque va s’engager de 1993 à 1995 aux 24 heures du Mans, sans pour autant remporter une victoire, malgré tout les efforts mis en 1993 avec sept voitures au départ, et en 1995 avec la création d‘une 600LM aux côtés des 500LM, et la renommée des pilotes, avec entre autres Belmondo. Notons également qu’en 1994, Venturi aligne aux Mans une 400LM peinte par l’artiste Arman.

  

           Mais la victoire, Venturi la trouvera dans le tout nouveau championnat BPR crée en 1994, réservé aux voitures de la catégorie des GT, avec une victoire au grand Prix de Dijon, puis à Spa devant une Ferrari F40 LM ! Et la plus belle des victoires, sans doute, celle aux 1.000km de Paris courut à Montlhéry avec comme pilote Henry Pescarolo à bord de la 600LM !

    

            Toujours en 1994, pour tenter de redresser les ventes de la marque, un nouveau modèle est disponible à l’achat, la 400GT, dérivé des voitures du Venturi Trophy, et un second modèle est présenté au salon de Paris, la Venturi 300 Atlantique, disponible en deux versions, 210Cv ou 281Cv avec turbocompresseur. Ce nouveau modèle permettra de doubler les ventes pour l’année 1995, avec 41 unités, ce qui ne permet toujours pas d’arriver au point d’équilibre, et l’effet « nouveauté » s’estompera dès 1996, avec seulement 28 exemplaires produits.

  

              La firme est au plus mal, et s’apprête à déposer le bilan, mais Venturi est rachetée en 1996 par Serre Ravkit, un investisseur thaïlandais, qui procède à une augmentation de capital en 1998 (3 millions de francs à 10 millions). Mais pour Venturi, une nouvelle crise du secteur automobile viendra sonner le glas, la marque fut mise en liquidation judiciaire en janvier 2000, après environ 550 exemplaires produits.

           La marque est finalement reprise en 2000 par un investisseur, Gildo Pallanca Pastor,  qui fit déménager l’entreprise à Monaco pour la faire devenir ce qu’elle est aujourd’hui, une entreprise qui produit des véhicules sportifs électriques. Si le nom survit, la philosophie initiale de la marque disparaît,  mais les stocks de pièces détachées des anciens modèles sont conservés, permettant de continuer le service après vente des anciennes Venturi.