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01.3

Renault Prairie – 1951

  

 

           La Renault Prairie, voilà une voiture totalement méconnue dans le paysage de l’automobile ancienne, même si ses lignes aux aspects de grosse 4CV ne laissent nul doute quant à la marque et l’époque de cette voiture. Il faut dire que cette dernière n’aura laissé que peu de traces dans l’histoire de l’automobile française : une conception archaïque donnant une voiture très rustique, à une époque où la clientèle commençait à en demander plus, de là en découleront des ventes très faibles. Sans oublier que par ses dimensions proches d‘une camionnette, la Renault Prairie est un véhicule difficile à faire rentrer dans une catégorie, et qu’avec son poids important, Renault aura du mal à lui octroyer un moteur digne de ce nom !

          Ce rapide portrait au vitriol de la Renault Prairie est hélas indispensable pour comprendre le peu de succès rencontré par ce modèle, commercialisé entre 1950 et 1957 et produit à quelques dizaines de milliers d’unités seulement. Pourtant, cette voiture présentait de nombreux avantages, notamment sa conception basique qui était des plus fiables, ou encore le très grand espace qu’elle offrait à ses occupants, qui n’a rien à envier aux monospaces actuels ! Mais ces quelques avantages ne feront pas le poids contre les « défauts » de cette voiture, qui restera un grand flop pour la Régie ! Retour sur l’histoire de la Prairie …

  

 

           Après guerre, Renault développe sa gamme afin de sortir de la monoculture « production de masse » insufflée par la 4cv, et il parait important de proposer un véhicule à caractère utilitaire utilisable dans campagnes et les colonies, mais aussi pour les compagnies de taxis, qui en grand nombre utilisaient encore des Renault Primaquatre/Vivaquatre. A une époque où le parc automobile commençait à se reconstituer, à se renouveler, les campagnes ne devaient être laissées de côté, et il fallait leur offrir quelque chose de convenable. La 4cv ne remplira pas ces critères, les dirigeants de la Régie en sont convaincus, c’est donc vers une gamme spécifique que Renault s’oriente. Et c’est du côté des USA que Renault va chercher son inspiration. Là-bas, une gamme de véhicules est proposée pour les campagnes, les « station-wagon », des utilitaires spacieux, aux formes lourdes et aux solutions techniques éprouvées. Et le choix des Etats-Unis n’est pas anodin, en cette fin des années 1940, leurs véhicules font rêver, d’autant plus qu’aucun constructeur français ne propose un tel véhicule.  Les études autour d’une telle automobile commencent en 1947, un véhicule qui se veut à la fois colonial et rural; mais le programme divise aux sein des équipes de Renault, notamment Pierre Dreyfus, vice-président, qui y est même opposé, préférant voire les équipes de développement travailler sur le projet de berline haut de gamme, qui deviendra la Frégate. Mais les études de marché sont formelles, les commerçants seraient désireux de se doter d’un tel véhicule s’il venait à exister, et c’est sur ces considérations que le projet survit, et est pleinement lancé.

          Si les études sont lancées, elles ne doivent cependant pas être coûteuses, et le véhicule devra reprendre des solutions déjà éprouvées, sans s’équiper d’éléments superflus. Simplicité et polyvalence sont donc les maitres mots, exemple est repris des véhicules américains équivalents. Les ingénieurs s’inspirent du châssis du fourgon 1000kg pour concevoir quelque chose d’identique, porté par deux essieux rigides capables de supporter une charge utile de 800kg. Quant au choix du moteur, le bureau d’études jette son dévolu sur le modèle « 85 » , un quatre cylindres en ligne de 2.383cm3 à soupapes latérales apparu en 1936 sur la Primaquatre, modifié pour atteindre, dans sa dernière évolution, 48Cv. Et ce moteur équipait, après guerre, le fourgon 1000kg et le camion 2500kg, bien qu’ayant une puissance faible pour mouvoir un véhicule qui sera tout sauf léger. Mais il faudra bien faire avec, l’étude d’un nouveau moteur est interdite par le cahier des charges. Pourtant, les premiers essais réalisés en 1947 démontreront le bien fondé de l’utilisation de ce moteur, bien que sa boite de vitesses s’avère, dès le départ, très compliquée, la faute à l’absence de synchronisation des deux premiers rapports.

            Pour ce qui est de la carrosserie, le dessin est guidé avant tout par la vocation utilitaire du véhicule, et très rapidement, les maquettes présentent des solutions convaincantes qui seront par la suite reprises.  Si à l’origine le projet prévoyait une carrosserie type canadienne, celle-ci sera écartée au profit du tout acier du fait de la vocation coloniale de la voiture, ne permettant pas l’emploi du bois, sensible à l’humidité, chaleur, et insectes ; mais aussi à la demande du service commercial qui était désireux de pouvoir réaliser plusieurs versions de la voiture pour proposer la gamme la plus complète possible : break familial, break colonial, taxi, fourgon, pick-up, et châssis-cabine. Renault veut ratisser large du côté des professionnels. La seule originalité au niveau de la carrosserie sera la volonté, toujours du service commercial, de donner à la colorale, l’aspect d’une 4CV afin de faciliter son identification. A noter qu’aux fins de ne pas entraver l’expansion de la 4CV dont les ventes ne cessaient d’augmenter, la carrosserie de la colorale a été développée avec la firme Chausson, laquelle obtiendra la sous-traitance de l’assemblage des caisses, qui seront envoyées par la suite aux ateliers de l’Ile Seguin afin d’en finir le montage.

 

  

 

              En 1950, tout est fin prêt, la présentation de cette gamme peut avoir lieu. Il ne reste plus qu’à lui trouver un nom, et Renault joue sur le double aspect de la voiture, coloniale et rurale, ce qui donnera Colorale. Mais Colorale n’est que le nom de la gamme, car la Régie se paie le luxe de donner des dénominations commerciales comme Prairie pour le break rural, ou Savane pour le break commercial ! La présentation a lieu lors du salon de Paris d’Octobre 1950, la gamme Colorale est dévoilée au complet, et la presse, faute de vraies nouveautés, consacrera cette nouvelle voiture en la couvrant d’éloges, une voiture pleine de promesses, au moteur fiable et permettant à la France de se doter d’un nouvel outil de travail. Le public, lui aussi, accueille plutôt bien cette gamme, en dépit de prix plus élevés que la concurrence (545.000 à 695.000Francs, 599.000 Francs pour la Prairie / 545.000 Francs pour la 203 Commerciale), du moins, encore faudrait-il une concurrente directe à cette voiture, si bien que c’est la Peugeot 203 qui jouera le rôle de voiture comparable. Mais le volume utile de la colorale, et sa vocation seront cependant ses grands atouts, justifiant la différence de prix. Bref, la colorale semble avoir les cartes en main !

                Hélas, dès la première année de commercialisation, le résultat est mitigé. Si les Colorale se vendent, et permettent à Renault se retrouver un écho au sein de la clientèle rurale, qui apprécie particulièrement son volume utile et son comportement routier, déception est portée sur la consommation du moteur. Et en cette époque où l’automobile devient un indicateur social, la Prairie est très rapidement étiquetée comme voiture rurale, révélant une catégorie socio-professionnelle dont nombre veulent sortir, et pour lesquels il n’est en aucun cas envisageable d’acheter un tel véhicule. Au bout de cette première année, 11.104 Colorale vendues, chiffre important, mais la Régie rêvait de bien plus ! Et dès lors un problème se pose, le projet Colorale prévu pour être rentable avec une production de 150 véhicules par jour, sur la base d’une surestimation du marché, met la Régie au pied du mur : continuer à produire à cadence élevée, augmenter les prix, ou améliorer la voiture. Ce sont ces deux dernières solutions qui seront retenues, l’augmentation du prix avec l’inflation est automatique, et l’évolution de la voiture avec l’implantation du moteur de la Frégate, ainsi que le développement d’une version 4×4. Il faut dire aussi que Renault avait un autre soucis, la forte part de la sous-traitance dans la Colorale, qui ne permettait pas de limiter les coûts, et tenait la Régie à une obligation de production minimale pour honorer ses contrats.

            Mais les choses n’iront pas mieux pour la Colorale, en 1954, chaque modèle vendu entraine pour la régie une perte de 10% par rapport au prix vendu, si bien que l’abandon de la Colorale ne fait pas  de doute, tels sont les propos de Pierre Lefaucheux. En dépit des efforts consentis sur cette gamme, les Colorale, de par leurs qualités, n’attirent plus qu’une tranche minoritaire de la clientèle, insuffisante pour faire tourner les chaines d’assemblage de la voiture. A cette même époque, la Frégate connaissait des débuts difficiles, tandis que la 4CV, elle ne cessait de conquérir des parts de marché. La gamme colorale est en sursis, mais un arrêt brutal est impossible, là encore en vertu des engagements avec les sous-traitants. La production doit se continuer, quelque peu à contrecœur de la Régie, qui n’écoula en 1954 seulement 5.688 exemplaires. A partir de 1955, la colorale s’efface dans la communication de la Régie, une version très dépouillée est réalisée pour écouler les stocks, et fin février 1956, le contrat avec Chausson prend fin, après 38.150 unités fabriquées, et il faudra une année de plus à Renault pour écouler la totalité de ses stocks.

            Au final, la colorale aura eu une carrière relativement brève de 6 ans dont au moins deux réalisés la mort dans l’âme par la Régie, avec une seule ligne de mire : mettre fin à ce programme coûteux. La colorale n’aura donc jamais réellement rencontré sa clientèle. Il faut dire que de nombreux points négatifs étaient présent : moteur peu puissant, boite de vitesses difficile à manier, consommation élevée et image de voiture rurale en totale inadéquation avec la volonté de la clientèle. A cela, il faut rajouter une erreur d’appréciation du marché de la part de Renault, et l’on obtient un échec commercial notable pour la régie, qui aura toutefois un effet bénéfique, démontrer qu’un constructeur de masse n’a pas d’intérêt à couvrir un marché de niche. Dès lors, Renault se concentrera sur les petites voitures, (Dauphine, 4L … ) Quant aux colorale, beaucoup connaîtront une seconde vie, leur revente étant difficile, les prix baissent, et dès lors, ce modèle intéressera les sapeurs-pompiers,  mais aussi et surtout les garagistes, qui en feront des dépanneuses, le plus souvent artisanales, qui rôderons sur les routes de nombreuses années durant.

 

  

 

              Pour cet article, nous avons une Renault Prairie datant de 1951, une voiture livrée neuve à Alger et qui fait partie, encore aujourd’hui, du patrimoine de la même famille ! Cette Prairie fut utilisée pendant plus d’une décennie en Algérie, alors terre française, avant que l’indépendance de ce pays soit proclamée en 1962. La famille s’exile alors, et la Prairie suit en 1963 pour retrouver le sol de la métropole, qu’elle n’avait connu que dans l’Usine de l’Ile Seguin. En 1963, la Prairie rejoint de Limousin, où elle servira encore une dizaine d’années, avant d’être remisée en 1975, faute d‘utilité. Et c’est sans doute ce remisage qui sauvera cette voiture, puisque stockée dans de bonnes conditions, elle ne subira pas comme tant d’autres une seconde vie, découpée afin de servir de dépanneuse ou tout autre ! Et finalement, ce n’est que très récemment qu’un membre de cette famille se décide à faire ressortir cette Prairie et lui redonner vie. Le plus remarquable sera sans doute son état de conservation, très peu de rouille perforante, mais surtout une patine qui ferait rêver plus d’un collectionneur. En effet, seule une petite « fleur de rouille » apparait ici et là sur la peinture encore d’origine, hormis sur deux éléments de carrosserie qui ont été repeints il y a fort longtemps ! Au final, un simple redémarrage du moteur, une réfection du système de freinage et un changement de pneumatiques ont permis à la voiture de retrouver le bitume, pour le plus grand plaisir de son propriétaire.

            Mais avant de relâcher cette Prairie dans la nature, je ne peux refuser l’invitation de monter à bord de son « restaurateur » pour faire une petit tour de démonstration pour moi, et d’essai pour le mécanicien; par conséquent, je ne me placerai pas côté conducteur, mais côté passager. Et c’est peut être mieux ainsi car dès les premiers mètres de cet essai, mon « pilote » du jour se bât avec la sélection des vitesses, ce n’est vraiment pas le fort de l’auto, même en procédant à un double débrayage et en décomposant le mouvement. La première vitesse sur cette voiture ne sert qu’à peu de chose, car une fois en mouvement, il faut de suite passer la seconde ! La boite est assez courte, chose qui n’est pas illogique lorsqu’on sait que la voiture a été conçue avant tout pour effectuer des travaux agricoles, sur des terrains peu propices, avec du poids embarqué ! D’ailleurs, grâce à ses deux premiers rapports non synchronisés, il est possible, à vide et sur terrain plat, de partir directement en seconde !

              Néanmoins, si l’on excepte la difficulté de sélection des vitesses, la Prairie ne semble pas présenter d’autre inconvénient majeur, si ce n’est les freins. Une fois lancée et la quatrième vitesse passée, on peut quasiment tout faire avec cette voiture, l’énorme couple du moteur permet de ne pas rétrograder, y compris dans les rond-points, bien qu’il faudra quelques centaines de mètres au moteur pour retrouver son souffle. En ligne droite, la Prairie roule à 80km/h, tranquillement, le 90 parait à sa porté, mais ne lui en demandons pas trop, car elle sort d’un long sommeil. Mais une chose est assez impressionnante, le bruit du moteur n’est pas pesant dans l’habitacle, et se ferait presque oublier ! Autre point positif, la direction est très simple à manier, du moins une fois le véhicule en mouvement, et la Prairie ne dévie pas de sa trajectoire ! En revanche, il faut « vivre » au rythme du véhicule, le laisser reprendre son rythme après les virages, ne pas la brusquer, cela ne servirait de toute façon à rien, si ce n’est consommer plus ! Enfin, un point sur le freinage, qui même remis à neuf avant cet essai, n’est pas vif, et demande de bien anticiper sa conduite, notamment à l’approche des rond-points, car avec la boite difficile à manier, il suffit de louper son rétrogradage pour se retrouver au milieu de la chaussée, debout sur la pédale de frein !

             Enfin, avant de quitter le véhicule, un autre bon point à distribuer sur le confort qui, en ce début des années 1950 était dans la norme, même si le véhicule est un peu rustique, en témoigne la simplicité de l’habitacle, l’important espace disponible est plus qu’appréciable ! Et c’est sans doute là-dessus que la Prairie marque ses plus gros points !

 

  

 

Les +

_ Voiture rare
_ L’espace intérieur
_ Comportement routier surprenant
_ Fort capital de sympathie

Les -

_ Rareté et prix des pièces
_ Sélection des vitesses
_ Moteur un peu faible
_ Prix trop élevés ?

 

  

L’avis d’Alex

                 Etonnante voiture qu’est la Prairie, car après des décennies, on ne peut trouver que des qualités à cette voiture, en se demandant ce qui a pu causer son échec. En effet, la Prairie semble être, pour les années 1950, une voiture à l’esprit moderne, préfigurant le concept de monospace tant l’espace intérieur y est grand pour ses occupants, sans oublier la modularité, car la Prairie peut se transformer en un utilitaire en ôtant la banquette arrière. Mais justement, c’est peut-être ceci le problème, une voiture trop en avance sur son temps sur le concept, mais avec des solutions techniques archaïques pour les années 1950 ! Concernant les reproches faits sur cette voiture, à savoir le maniement de la boîte de vitesses et le moteur peu puissant, seul celui sur la boite de vitesse me semble justifié, car le « pilote-essayeur » de cette voiture se battra à de nombreuses reprises avec la sélection des vitesses. En ce qui concerne le moteur, pour une voiture pesant 1,7 tonne, il se débrouille plutôt bien, avec une vitesse de croisière de 80km/h, bien qu’il faudra quelque peu lancer la voiture avant d’arriver à cette vitesse, mais on a déjà vu pire. Au final, la Prairie restera donc une voiture anecdotique dans le monde de la collection, limite inconnue sauf de quelques passionnés, et c’est sans doute ce qui fait son charme à l’heure actuelle ! Enfin, si vous souhaitez acquérir une Colorale/Prairie, sachez tout d’abord que les offres sont très rares et qu’on retrouve principalement des versions utilitaires (pick-up…) dont les modèles à restaurer tournent autours des 1.500€, il faudra compter entre 5.000 et 8.000€ pour une version familiale en bon état, si l’offre se présente !

 

  

Mes sincères remerciements à Ludo.A du Relais de l’Auto Ancienne pour cette découverte et la mise à disposition de la voiture le temps des photos, sans oublier les informations et le tour avec cette Prairie. Et merci à J-F pour la relecture de l’article !