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Simca Présidence (1958-1961)

             Bien loin de l’épopée des premières Simca qui étaient des voitures populaires produites sous licence Fiat, la marque française va développer sa propre gamme de véhicule dans les années 1950. En 1958, la Simca Présidence est présentée, il s’agit de la version la plus luxueuse de la série « Vedette » héritée du rachat de Ford France en 1954. Avec la Présidence, Simca s’ouvrait les voies de l’Elysée et des cortèges officiels…

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             Après la seconde guerre mondiale, Simca délaisse Fiat pour produire ses propres voitures, la première d’entre elle fut l’Aronde présentée courant 1951 (lire aussi : Simca Aronde). En réalité, il est difficile de dire que l’Aronde n’a aucun lien avec Fiat, puisque la française fut élaborée conjointement à la Fiat 1400 auprès de l’emboutisseur américain Budd, les voitures possèdent donc une structure identique. Pour Simca, l’Aronde est un produit qui parait moderne sur le marché français, face aux Peugeot 203 et Citroën Traction. Le succès est au rendez-vous, propulsant Simca parmi les grands constructeurs français.

           Dans le même temps, Ford France se restructure à partir de 1952 sur ordre de la maison mère américaine. Mais avec l’instabilité politique connue en France à cette époque, l’interventions de l’Etat et le poids grandissant des syndicats, Ford prend peur et met en vente sa filiale française. Et c’est avec Simca que les discussions ont lieu, car les gammes des deux constructeurs sont complémentaires, et Simca était à la recherche d’un nouveau lieu de production. Fin 1954, le rachat de Ford France par Simca est officialisé par un échange d’actions : Ford entre au capital de Simca, lequel récupère les installations de Ford SAF.

                Avec cette acquisition, Simca se dote également d’une nouvelle voiture, ou plutôt d’une gamme de voiture : la Ford Vedette. Passant sous le giron de Simca, la gamme propose trois voitures : la Trianon, la Versailles et la Régence; lesquelles sont complétées par lebreak Marlyen 1956 (lire aussi : Simca Marly). En 1957, la gamme est remaniée, et en 1958, apparaît la voiture qui nous intéresse pour cet article : la Simca Présidence.

               Cette voiture est en quelque sorte la réponse de Simca à la Citroën DS lancée en 1955 (lire aussi : Citroën DS). Le Président de Simca, Henri Pigozzi, souhaite que sa marque propose un véhicule de prestige qui serait destiné à l’élite française, ministres et autres personnalités de haut rang. C’est donc sur la base de la Chambord que ce modèle est décliné, en reprenant sa mécanique, un V8 Ford développant 84Ch, équipé de série d’un overdive automatique, le « Rushmatic » qui permet de disposer d’une quatrième vitesse surmultipliée.

              Côté carrosserie, une grande partie de la Présidence ne diffère en rien de la Chambord, mais on lui fait subir un traitement à l’américaine : les chromes sont de sortie, mais surtout, la face arrière se démarque par sa roue de secours, montée sur la face arrière et cachée par une tôle. Tout droit inspiré du Continental kit proposé aux Etats-Unis, cette solution permet de rajouter quelques centimètres sur la longueur de la voiture. Pour suivre, le pare-choc arrière est lui aussi spécifique à la voiture, avec des butoirs qui intègrent les double sorties d’échappement. Au final, la Présidence mesure 15 centimètres de plus que le reste de la gamme Vedette. Quant à la peinture, seul le noir fut proposé dans le catalogue.

                 La carrosserie est aussi le point de départ de la fabrication de cette voiture. En effet, les éléments sont produits chez Chausson et assemblés pour former une coque, avant de partir du côté de l’usine de Poissy pour y recevoir les éléments mécaniques. Mais la voiture n’est pas encore terminée, il faut la faire aller du côté de Nanterre où elles sont terminées à la main, et recevant leur arrière spécifique; un intérieur aux finitions irréprochables et doté d’une sellerie Pullamn; sans oublier une peinture polie lustrée. Avec ce processus de production, seules sept unités sont produites à la semaine.

          L’habitacle quant à lui est disponible en deux variantes, la première, dite « classique », offre deux banquettes et une séparation chauffeur; et la seconde, nommée « Grand Tourisme », se dote de sièges avant séparés. Les finitions sont travaillées, outre trois nuances de gris dans les tissus employés, des fauteuils rembourrés , la Présidence se pare de contre-portes décorés avec du métal, une planche de bord recouverte de cuir, un autoradio de série…

                     Au final, la Simca Présidence réussit son pari, proposer sur le marché français un véhicule de prestige. Certes, en face, il y avait Citroën et sa DS, mais Simca offrait une alternative viable, qui avait l’avantage de ne pas être aussi sophistiquée que la DS, et donc susceptible de plaire à une clientèle plus conservatrice. Mais au prix de 1.624.850 Francs à sa sortie, soit moitié plus cher qu’une Chambord, la Présidence a du mal à se vendre. De plus, le grand défaut du modèle est son moteur, trop peu puissant pour mouvoir les 1300kg de la voiture, qui est contrainte de ne pas dépasser les 110km/h sauf en de rares occasions, et ce n’est pas sur le couple que le moteur se rattrape.

               Au final, 1.570 exemplaires furent réalisés jusqu’en 1961, parmi lesquels un exemplaire cabriolet réalisé sur commande spéciale. En revanche, l’Elysée ne se dotera pas du modèle, les deux cabriolets qui baladeront le Général De Gaulle n’étaient en réalité que deux Simca Chambord dont l’empattement fut rallongé !

              Enfin, pour être complet sur le modèle, notons que la Présidence a été produite par Simca do Brasil, cette filiale brésilienne construisait les Vedette envoyées en kit depuis la France. L’esthétique des Présidence brésilienne était légèrement différente de la version française, avec une large bande chromée sur les flancs de la voiture, puis plus tard le pavillon qui prendra une forme spécifique. Enfin, le moteur est le même que sur la version française entre 1958 et 1963 (V8 Aquilon) mais réalisé pour développer soit 98Ch avec carburateur, ou 105Ch avec deux carburateurs. Puis entre 1963 et 1966, c’est un V8 « Super Tufao » qui est proposé, lequel développait 112Ch. Les brésiliens ont sans doute eu la bonne réponse face aux critiques de sous motorisation du modèle…