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Citroën BX 4 TC (1985-1986)

                Dans les années 1980, le Groupe B du championnat du monde des rallyes est des plus médiatisés et Citroën décide de s’y engager avec la BX afin de tirer profit des retombées médiatiques. Hélas, l’aventure manque d’ambition et les résultats sportifs ne seront pas à la hauteur, pire encore avec la rapide interdiction du groupe B. Mais ce court épisode a laissé une trace avec les versions civiles nécessaires à l’homologation.

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                Au début des années 1980, Guy Verrier prend la direction de Citroën Compétitions et décide de lancer la marque aux doubles chevrons sur les pistes de rallyes. Avec l’aval de la haute direction, Citroën fait le choix de développer une voiture sur la base de la Visa et se met en contact avec plusieurs préparateurs. De multiples pistes sont alors testées, de la Visa Trophée en groupe 5 à la Visa 1000 Pistes, en passant par divers prototypes comme la Visa Lotus. Mais Citroën se perd, la Visa 1000 pistes est déjà dépassée par les Peugeot 205 Turbo 16 et autres Audi Quattro…

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                Par conséquent, Citroën lance rapidement un second programme en prenant cette fois-ci sa nouvelle berline BX comme base.  Et pour ne pas s’éparpiller comme avec la Visa, Citroën développe son propre prototype et demande à Polytechnic de réaliser un second véhicule. La BX Polytechnic est le premier prototype réalisé, celui dispose d’une carrosserie à trois portes et dispose d’une calandre à six phares. Finalement, Citroën préfère sa propre solution avec sa carrosserie à cinq portes, plus proche de la voiture de série pour la promouvoir.

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                La Citroën BX pour les rallyes prendra la dénomination « BX 4 TC », pour 4 roues motrices Turbo Compétition. Présenté en Novembre 1985, le programme rallye de la BX suppose selon les normes en vigueur une production de 200 exemplaires civils pour homologuer la voiture en Groupe B, lesquels sont dès lors proposés à la vente pour 248.500 Francs, soit le double de la BX Sport. Et ces versions civiles furent assemblées chez le carrossier Heuliez.

                Avec Heuliez, Citroën tissait des liens depuis le restylage de la Visa en 1980, une coopération qui s’était poursuivie avec la BX Break ou encore les nombreuses versions sportives de la Visa. Mais aussi, Heuliez s’était illustré dans la transformation des voitures en groupe B avec la Peugeot 205 Turbo 16 ou encore la Renault 5 Turbo quelques années auparavant. C’est donc logiquement qu’Heuliez est mis à contribution pour la production des BX 4 TC.

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                Dans sa version civile, la BX 4 TC se trouvait équipée d’un quatre cylindres en ligne de 2.141cm3 doté d’un compresseur Garrett. La mécanique venait de la Peugeot 505 Turbo Injection et développait 200Cv, ce qui permettait une vitesse de pointe au-delà des 220km/h. Le moteur est placé en position longitudinal, ce qui nécessitait de transformer le compartiment moteur de la voiture et d’allonger la longueur du capot. Aussi, par soucis d’économie, Citroën fait le choix d’accoler la boite de vitesse de la Citroën SM à cette mécanique.

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                Ainsi, Heuliez avait réalisé une chaîne de montage spécifique à la voiture qui tenait d’avantage de l’artisanat que de l’industrie. Les coques de BX arrivaient directement de l’usine Citroën de Rennes, elles étaient modifiées dans un atelier de ferrage où le plancher était découpé pour laisser passer un tunnel de transmission, le tout réalisé manuellement sans robot ! Divers renforts sont ajoutés sur la caisse, puis celle-ci passe dans les ateliers de peintures où toutes reçoivent une teinte blanche. Puis il ne restait plus que le travail de montage et de finition.

                Les 200 exemplaires sont rapidement réalisés pour obtenir l’homologation, les BX 4 TC civiles restaient alors en stock dans l’attente d’un preneur. Et malheureusement, Citroën a eu beaucoup de mal à vendre ses BX 4 TC, il faut dire que le prix élevé et une silhouette peu harmonieuse n’aident pas à attirer la clientèle. Aussi, pour des raisons de coût, Citroën avait recyclé de nombreuses pièces de la voiture de série : l’aileron provient de la BX Sport notamment.

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                Pourtant, la face avant avait été profondément retravaillée avec quatre longues portées entre les phares, des adhésifs « Citroën X Citroën »… Dans l’habitacle, Citroën a pris le parti d’un positionnement haut de gamme avec l’intérieur de la BX sport présentant quelques modifications : une manette pour passer en quatre roues motrices, un tableau de bord avec 27 témoins…

              Et hélas, les performances de la BX 4 TC étaient un peu décevantes, 7,5 secondes pour le 0-100km/h, 28 secondes pour le kilomètre départ arrêté. Quant à la consommation, elle était au dessus des 15 litres aux 100km. Quant à l’engagement en compétition, celui-ci tourna court en raison d’un budget limité pour éviter de concurrencer la Peugeot 205 Turbo 16, et le changement de réglementation en 1986 met un terme précoce à la carrière de la voiture.

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          Côté commercialisation, Citroën n’a jamais réussi à écouler les 200 exemplaires assemblés, et seuls 86 exemplaires ont trouvé preneur malgré la réduction de 40% du prix de vente en 1987. Quelques mois plus tard, les propriétaires des BX 4 TC reçoivent une lettre de Citroën avec une offre de rachat de la voiture au double de sa valeur, à défaut d’acceptation de leur part, l’entretien de la voiture ne serait plus assuré par Citroën. Le cheptel de voiture se réduit de moitié, les 160 autres exemplaires sont détruits au pilon sous contrôle d’huissier. Une pratique finalement habituelle chez Citroën qui en avait fait de même avec les M35 quelques années plus tôt…Drôle de façon de traiter la clientèle…

                Aujourd’hui, la Citroën BX 4 TC a une côte d’amour auprès des passionnés et attire toujours quelques amateurs de cette époque et du groupe B. Hélas, sa rareté fait grimper les prix et faisant de cette BX une voiture inaccessible pour la plupart des passionnés, car il faut désormais compter quelques dizaines de milliers d’euros pour s’en offrir une.

Une Citroën BX 4 TC sera mise en vente à Rétromobile en même temps que de nombreuses autres Citroën, une liste que je vous invite à découvrir sur le site News d'Ancienne : Vente de la collection Trigano.

4 réflexions au sujet de « Citroën BX 4 TC (1985-1986) »

  1. Voici quelques commentaires, car je possède une BX 4TC.
    Le prix était plus du double par rapport à la BX Sport qui valait un peu moins de 100000 F.
    Pour ce qui est de la conduite, je suis toujours très étonné que l’on dise « qu’elle ne devait pas être facile à balancer en virage ». C’est absolument erroné: cette auto possède une mobilité latérale remarquable. Le poids majoritaire sur l’AV, associé à la direction ultradirecte Diravi, font que la voiture pivote sur son train AV avec une facilité déconcertante. Une impulsion minime au volant permet de faire glisser l’AR à volonté.
    Et puis la suspension hydraulique de type CX lui donne un confort inconnu dans les voitures sportives. Cette alliance du sport et du confort est unique.

    1. Bonsoir Saxoph. il est évident que quelqu’un qui possède un type de véhicule précis et le mieux placé pour en parler et en juger. je n’ai jamais conduit de BX 4 TC, donc je ne permettrais de mettre en doute votre remarque quant à la mobilité de cette voiture. pour ce qui est de l’efficacité de la Diravi , de la suspension hydraulique, des 4 disques assistés à haute pression, je suis le premier à reconnaître leur très grande qualité et surtout à regretter leur disparition!

    2. Je complète ma réponse avec des extraits de texte que j’avais publiés:
      Je peux affirmer que c’est un régal de « piloter » cette auto: stabilité à haute vitesse, étonnante mobilité latérale grâce à la position en porte-à-faux avant du moteur qui fait que la voiture pivote avec une remarquable aisance sur son train AV, sous le contrôle de la direction « Diravi » ultra-directe qui permet de déclencher la dérive de l’arrière (et l’arrêt de cette dernière) au centimètre près, avec un minime braquage du volant, et sans aucune remontée des cahots de la chaussée dans les mains (il faudrait ici rappeler les particularités uniques et méconnues de la direction « Diravi » montée sur SM, CX puis sur XM: liaison uniquement fluidique entre volant et crémaillère, rappel asservi à la vitesse, assistance variable, verrouillage de l’angle de braquage). D’autre part, sur route, la liaison directe entre les deux ponts AV et AR est loin de constituer un inconvénient car les quatre roues restant solidaires (les différentiels AV et AR sont à glissement limité), le patinage d’une seule roue en accélération, ou son blocage au freinage, est rendu impossible, tout en autorisant la mise en glissade de la voiture en virage moyen ou en grande courbe, sur le sec comme sur le mouillé.

      Quant à la position de conduite, je la trouve parfaite: excellents sièges de BX Sport qui soutiennent bien jusqu’aux genoux, commandes manuelles tombant bien sous les doigts, pédale de frein typée Citroën que j’apprécie particulièrement pour sa rapidité d’action, bref des caractéristiques qui font le bonheur des Citroënnistes connaisseurs !

      Les voitures Citroën à suspension hydropneumatique (telles que, par exemple, la XM V6.24 ou la BX Sport) sont les seules à permettre à ce point l’alliance de deux caractéristiques contradictoires, la conduite sportive et le confort, et la BX 4TC offre en supplément des performances exceptionnelles surtout en reprises (la mienne fait environ 240 CV et passe de 80 à 120 km/h en 4 secondes) qui procurent un intense plaisir de conduite.

      Voici l’opinion de pilotes de rallye ayant, à l’époque, essayé cette voiture :

      « la BX 4TC est amusante et facile à piloter sur la terre » – « la suspension hydropneumatique fait merveille pour effacer les trous et bosses » – « sur routes glissantes nous avons été enthousiasmés par l’efficacité de la BX qui avale les trous et les bosses avec brio et dans le confort le plus parfait » – « extraordinairement saine » – « suspension très bien contrôlée en roulis » – « en courbe elle résiste beaucoup mieux à la dérive que l’Audi Quattro » (Jean-Pierre Malcher)
      « à haute vitesse la stabilité est parfaite » – « c’est sur petites routes que les qualités apparaissent » – « dérive arrière très facile à contrôler » – « redoutable engin tout terrain » (Henri Pescarolo)

  2. Bonsoir Alex. Si on aime les vilains petite canards, c’est un modèle de choix. Vu le poids sur l’avant, et en plus avec un grand porte-à-faux, elle ne devait pas être très facile à balancer en virage! j’ai un faible pour les voitures comme ça faite de bric et de broc. le moteur 505 Turbo est à la base un moteur Chrysler-France je crois, le pont arrière vient de la 505, la boîte SM elle même dérivée de celle de la DS, la direction Diravi, l’hydropneumatique pour la suspension et l’assistance des freins, bref un joyeux mélange avec en plus des sièges confortables et plut^t jolis qui surprennent dans ce genre d’auto. j’allais oublier les satellites au tableau de bord, qui en plus comporte 6 cadrans et une vingtaine de voyants lumineux; un vrai arbre de Noël!

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