Entre Renault et les Etats-Unis, ça n’a jamais vraiment été le grand amour… En effet, l’histoire retient deux tentatives qui ont tournées à l’échec, une première dans les années 1950, où Renault proposait des 4CV et des Dauphine, qui malgré un bon début, tourna rapidement au fiasco compte tenu de la « fiabilité douteuse » de ces voitures; enfin, dans les années 1980, Renault tente d’envahir le marché américain de force en rachetant la marque AMC, laquelle commercialisa des modèles Renault corrigés pour être au gout de ce marché. Cette fois encore, tout semble prometteur, jusqu’à ce qu’un grain de poussière vienne enrayer la machine. Mais pourtant, Renault a toujours tenté de faire une percé sur ce marché ! Retour sur ces différentes tentatives ! 

               Renault débarque pour la première fois aux États-Unis en 1906 avec la « Renault Selling Branch », qui ouvre ses premiers bureaux à New York et Chicago. Le but est simple, ouvrir des points de ventes là où la demande automobile est forte afin d’exporter les productions du constructeur de Billancourt. Renault décide par choix commercial de se focaliser sur ses modèles haut de gamme, puisque à cette époque, les voitures françaises jouissaient d’une bonne réputation dans le luxe, et la marque Renault quand a elle n’était pas si inconnue aux Etats-Unis puisque ses quelques exploits sportifs dans des courses d’endurance et de vitesses de ce côté de l’Atlantique avaient pu marquer les esprits. 75 voitures neuves y seront vendues la première année. Mais pour le constructeur français, les ventes resterons assez faibles, le secteur des voitures de luxe étant très concurrentiels avec l’émergence de nombreuses petites marques locales, qui, au lendemain de la première guerre mondiale, produiront en grande série, faisant baisser leurs coûts. Renault, avec ses prix élevés, ne peux plus tenir et délaisse ce marché…

               La volonté de reconquérir le marché américain émerge au lendemain de la seconde guerre mondiale, après la nationalisation de Renault, devenue régie. Véritable enjeu, le marché américain peut être une importante source de débouchés, et donc de rentabilité, à une époque ou Renault est avide de faire tourner les chaines de production à plein régime. C’est ainsi que fut crée « Renault of France » au tout début des années 1950, cette compagnie se charge de la commercialisation des Renault outre atlantique. Pour cela, Renault Of France apporte quelques modifications aux 4CV, puis à la Dauphine, afin de les rendre conforme à ce marché. Premier retour officiel, puisque quelques années avant « Renault of France », des importateurs indépendants commercialisaient des 4CV aux Etats-Unis, tel fut le cas de Green pour New York par exemple.

 

            Pour les années 1960, Renault Of France devient Renault Inc, la firme veux continuer son développement aux Etats-Unis et proposer une gamme digne de ce nom. La 4CV et Dauphine se verront épaulées d’un roadster conçu pour les Etats-Unis, la Caravelle. Puis arrivent les R8/R10, Renault tenta même en 1960 la commercialisation de l’Estafette, nommée « Petit-Panel » pour la version fourgon et « Hi-Bow » pour la version surélevée.

                   Renault s’est entre temps formé un petit réseau de concessionnaires, très disparate toutefois, puisque certaines régions ne sont pas couvertes par la Régie. Et comme le réseau des garagistes n’est pas assez dense, le moindre soucis mécanique devient un enfer pour les propriétaires des Renault, ne serait-ce que pour trouver un garage qui veuille les prendre en charge, encore plus pour retrouver la pièce défaillante. Tout ces désagréments feront écho, la réputation de Renault est atteinte au niveau de la fiabilité, et rapidement, les ventes de Renault descendent en flèche … D’un autre côté, faute d’un vrai réseau de distribution, certaines Renault importées se retrouvent quasi à l’abandon dans les ports, et rouillant sur place. Plusieurs Dauphine seront alors récupérées par des artisans pour les transformer en voiture électrique.

                      L’image de la marque est forcément atteinte, mais cela ne l’empêche de rester aux Etats Unis et de distribuer au compte goutte les Renault 12 et 16. L’activité de Renault s’approche plus de celle d’un importateur que d’un constructeur.

              Renault ne souhaite pas abandonner le marché américain bien qu’il soit jugé dangereux du fait des nombreux changements de réglementation destinés à décourager les constructeurs étrangers. Renault s’accroche, les coupés R15 et R17 sont présentés à Montréal en 1972. En 1973, Renault s’attarde à rendre conforme ses coupés aux normes américaines de sécurité et de lutte contre la pollution, et la commercialisation est lancée en 1974. Le succès est très relatif pour cette gamme de coupé, en 1976, la R15 est abandonnée, seule subsiste la R17 renommée Gordini qui s’embourgeoise, et disparaîtra en 1979, en même temps qu’en France.

  

                   La présence de Renault aux Etats-Unis devient anecdotique, sans pour autant disparaître. Pour affronter les années 1970, « Renault Inc » devient « Renault USA », et petit à petit, en collaboration avec un constructeur américain, AMC pour ne pas le citer, la commercialisation des Renault va reprendre, de plus belle, cette fois avec un réseau digne de ce nom, puisque AMC est quatrième constructeur américain. En 1978, un accord de coopération est trouvé, Renault distribue Jeep en Europe tandis qu‘AMC distribue la Le Car (Renault 5) aux Etats-Unis. L’année suivante, Renault prend 5% du capital d’AMC, lequel devient l’importateur de Renault, et malgré les ventes très mitigées de la Le Car, arrivent sur marché américain la R18 (qui portera trois dénominations : R18, R18i pour les modèles à injection puis Sportwagon pour les derniers breaks ) et la Fuego.

                           La prise de contrôle d’AMC, alors en difficulté, sera effective en 1980, ce qui va faciliter la distribution des Renault outre Atlantique. En effet, Renault maitre à bord, la Régie peut commencer à plancher sur le projet de R9 américaine, celui-ci fut concrétisé en 1983 sous le nom d’Alliance. Celle-ci fut construite dans l’usine américaines d’AMC de Kenosha dans le Wisconsin. L’alliance dispose d’une carrosserie légèrement modifiée pour le marché US, mais aussi d’une finition et d’un niveau d’équipement bien supérieur aux productions françaises. D‘ailleurs, l‘Alliance fut disponible avec vitres électriques et climatisation ! Ce modèle, lancé en grande pompe, célèbre l’alliance entre Renault et AMC, et reçoit le titre de « Car of the Year 1983 ». De plus, Renault se paye un coup de pub en fournissant la voiture de sécurité du championnat d’Indycar sur base de R5 turbo. Toute cette publicité joue en faveur de l‘Alliance, qui se vend bien. Preuve en est, entre Septembre 1982 (modèle 1983) et Septembre 1983, c‘est 156.000 Alliance qui sont vendues, bien au dessus des prévisions de 100.000 exemplaires. Pour capitaliser sur ce succès, Renault lance l’Encore en 1983 (la R11 américaine), puis pour compléter la gamme, l’Alliance se décline en cabriolet en 1985, et une version sportive arrive en 1987 sous le nom d’Alliance GTA avec un moteur 2l à injection.

                          En dépit des bons succès du début, les choses se gâtent rapidement pour Renault. En 1984, le marché européen chute, et Renault est touché de plein fouet. Entre la Renault 5 vieillissant dont le remplacement est prévu pour la fin d’année, et les R9/11 et R18 qui fléchissent, la régie voie ses voyant virer au rouge. Du côté américain, le marché change d’orientation en 1985, fini les petites voitures compactes, le client cherche désormais des voitures d’un plus gros volumes. Les ventes de l‘Alliance et de l’Encore chutent, AMC plonge lui aussi dans le rouge. Renault s’attèle a sortir des voitures plus haut de gamme, dont l’Alpine et l’Espace, modèles demandés par AMC, mais ceux-ci ne verrons pas le jour outre atlantique en raison des difficultés financières rencontrés par les deux firmes. En revanche, Renault planche sur deux autres modèles, qui ne verront le jours que dans quelques années …

                Renault continue donc de développer sa gamme outre Atlantique et intègre dans son catalogue 1987 la Medallion, qui est une Renault 21 corrigée pour le marché US, qui est disponible en berline ainsi qu’en break. Autre voiture, la Renault Premier, qui s’inspire de la R25, mais en gardant un châssis de Renault 21. Ces deux modèles n’auront pas le temps de s’imposer, puisque proposé à partir de Février 1987, or, en Mars 1987, soit un mois après, Renault et Chrysler trouvent un accord par lequel Chrysler rachète AMC ! Renault est plus ou moins contraint d’opérer cette revente afin de renflouer ses caisses, alors dans le rouge (au point de douter de la survie de la Régie); cette opération s’avère être une mauvaise affaire, puisque AMC deviendra rentable quelques temps après, et Renault avait investit pour lancer deux modèles, et un deux était en préparation et sur le point d’être commercialisée : l’Espace et l‘Alpine GTA. Mais Renault garde une (petite) pépite, la distribution des Jeep dans son réseau européen pour quelques années de plus. Faible lot de consolation…

                       L’histoire de Renault aux Etats-Unis s’arrête là, ou presque. Bien qu’AMC ait été revendu, les Renault Medallion et Premier vont continuer d’être produite, non pas de la volonté de Chrysler, nouveau maitre à bord, mais à cause d’une obligation contractuelle. En effet, AMC n’était pas complètement propriété de Renault, lequel possédait 46,4% du capital, ce qui lui permettait toutefois de dicter les grandes orientations. AMC et Renault étant deux entités distinctes, AMC passait contrat de fourniture moteur auprès de Renault, et en 1987, AMC passe un contrat de fourniture moteur pour 260.000 unités sur cinq ans. Chrysler est contraint malgré lui de laisser perdurer ce contrat entre AMC et Renault, mais ceci se fera sous une marque crée de toute pièce : Eagle. Premier et Medallion furent donc commercialisé sous cette marque jusqu’en 1992, avec un petit passage de la Premier chez Dodge pour compléter l‘offre en entrée de gamme entre 1990 et 1992, ce sera la Monaco. Tout ceci permit à AMC d’écouler 139.000 moteurs. Le reste pour atteindre 260.000 moteurs fut annulé d’un commun accord entre les deux firmes. C’est donc en 1992 que les derniers modèles Renault furent commercialisés, sous une autre marque…