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La génèse de la Renault Twingo 1.

                  Dévoilée lors du salon de l’automobile de Paris 1992, la Renault Twingo frappe de suite les esprits. Il faut dire que la nouvelle venue ne ressemble à aucune autre, une voiture monocorps au look osé, de petite taille mais avec une habitabilité hors norme. Commercialisée à partir d’avril 1993, la Twingo connait un important succès et une carrière qui dure jusqu’en 2007… Pour autant, derrière le génie de cette voiture, se cache une longue génèse, il faudra tout le savoir faire d’une équipe pour mener à bien Twingo malgré un gestation longue et difficile…

Du VBG à X55, le serpent de mer de la petite Renault

             La génèse de la Renault Twingo est une longue histoire, elle pourrait débuter au tout début des années 1970 avec le projet d’une petite Renault, dont l’Auto Journal dévoila les grandes lignes en 1971.  Ce projet resta couché sur le papier sans qu’il n’ait donné de prototype. Il fut suivi en 1973 avec le projet VBG (Véhicule bas de gamme), une réflexion et des travaux préparatoires au remplacement de la Renault 4. L’idée est de trouver un véhicule capable de plaire à une clientèle qui ne veut pas monter en gamme, sans pour autant venir concurrencer la toute récente Renault 5 qui connait alors un excellent démarrage commercial, mais en reprendre l’esprit notamment pour disposer d’arguments en matière de prestations fonctionnelles : si la Renault 4 peut se transformer en voiture à tout faire, la clientèle de demain cherchera des véhicules ayant une grande modularité. Ce projet débouche sur plusieurs dizaines de propositions, qui ont toutes en commun une petite taille extérieure et la recherche d’un grand espace intérieur. A la fin de l’année 1977, Renault change ses priorités et le remplacement de la Renault 4 n’est plus à l’ordre du jour.

                    Pour autant, Renault n’abandonne pas l’idée de lancer une petite voiture, et lance en 1977 le projet 140 dont l’objectif est de donner une remplaçante à la Renault 5. Le cahier des charges impose de reprendre les boucliers en plastique, le projet 140 reprend comme base les travaux des prototypes VBG et ère dans plusieurs sens, un grand nombre de maquette à échelle 1 est réalisée pour tester la réaction de la clientèle. La Renault 5 dispose d’une image forte, quasiment toutes les propositions des bureaux d’études de Renault son repoussées. Cela conduira Renault  à faire appel à Marcello Gandini pour enfanter les lignes de la Supercinq. 

              Entre temps, les bureaux d’études ne perdent pas de vue la création d’une petite Renault, les projets s’enchainent : X49 (1981-1982), Z (1981-1983), X44 (1983-1984), X45 (1984-1985), X55 (1985). Aucun n’arrive à passer le cap de la maquette à l’échelle 1 (au meilleur des cas), soit ils sont jugés trop pauvre pour la clientèle, soit il sont trop cher à produire… Le projet de la petite Renault est un serpent de mer qui mène inévitablement à une impasse. Il faut dire qu’en interne, ce projet n’était pas nécessaire à la survie du constructeur, chaque projet se limitait à reprendre des solutions déjà toutes faites pour aboutir à un pseudo résultat qui ne faisait aucun consensus parmi les équipes. 

W60, l’ombre d’un espoir.

                   En 1986, alors qu’on prépare la future Clio, le bureau d’études de Renault continue à plancher sur la petite Renault avec le projet W60. Dans la lignée de l’Espace commercialisé depuis juillet 1984, l’idée est d’étudier une petite voiture monocorps (le capot moteur est aligné avec le pare-brise). Une solution interne émerge, elle est l’œuvre de Jean-Pierre Ploué qui propose une petite voitures deux portes avec hayon. Gandini, toujours très consulté par la Régie, propose son interprétation avec une maquette qui étudie d’un côté une proposition à trois portes, de l’autre une proposition à cinq portes. La proposition de Ploué est novatrice, celle de Gandini plus dynamique, plus grosse aussi. Les deux projets se font face et après de longues discussions, il est décidé début novembre 1986 de retenir le projet de Ploué. Toutefois, le projet est gelé et n’ira pas plus loin pour le moment. La Régie n’est pas en bonne santé financière et elle ne peut se lancer sur un tel projet aux retombés encore incertaines. La maquette est conservée, elle est remisée dans un garage près de Versailles dont la clé est détenue par deux personnes : le Président de Renault et le Responsable du style de Renault. 

               Quelques semaines après, Georges Besse, le PDG de Renault, est assassiné. Pour le remplacer, on nomme Raymond Lévy qui découvre une entreprise en piteux état et qu’il faudra redresser. Fin 1987, Patrick le Quément prend la tête du style Renault à la place de Gaston Juchet, pendant la passation du pouvoirs, il est fait état de la maquette W60 et la clé du garage change de mains. La maquette plait à le Quément, qui la soumet aussitôt à Raymond Lévy qui donne son feu vert à la poursuite du projet en mars 1988, qui répond désormais au nom de code X06.

                    Le Quément réalise des croquis pour revoir les proportions et le dessin des face avant et arrière de W60. Les stylistes Jean-Pierre Ploué et Thierry Métroz se mettent en travail pour offrir à X06 une véritable personnalité, toute en rondeur avec des optiques avant arrondis, les entrées d’air sont renvoyées dans le pare-chocs en plastique noir. Sur la face arrière, là encore on travaille sur les courbes au niveau des feux et du hayon. En décembre 1988, la maquette de X06 est prête, accompagnée de son dossier technico-économique, le tout est présenté à la direction de Renault. Si le dossier conclu à la non-rentabilité du projet, la maquette fait fort impression à une partie de l’Etat-major de la Régie (dont le Président Lévy) mais divise une autre partie qui souhaiterait un nouveau dessin moins clivant, notamment concernant sa face avant. Raymond Lévy décide néanmoins de donner une chance au projet et soutient l’originalité et la force du produit.

W60 (à gauche) et une maquette définitive de X06 (1991)

Le « Design to cost », la preuve de la rentabilité du projet X06

            Pour autant, la destinée de X06 n’est pas encore toute tracée. Raymond Lévy veut s’assurer que le projet est rentable avant de donner le feu vert à une éventuelle production. Pour cela, le 05 janvier 1989, il nomme Yves Dubreuil, alors Directeur des achats, en qualité de Chef de projet de X06. Ce poste est habituellement pourvu par quelqu’un des méthodes, mais les premières estimations montrent que le projet X06 est trop cher. Or, sur le segment des petites voitures, la marge est faible, il n’y a donc pas d’autre solution que raboter le prix de revient, c’est là que Dubreuil est bien placé. Sa mission gagner au minimum 15% sur le prix de revient de la voiture et présenter ses résultats le 31 mars 1989.

                  Yves Dubreuil met en place autour de lui une équipe de passionnés, directement rattachée à la Direction Renault pour permettre des prises de décision rapide (il s’agit aussi d’éviter les comités de Direction dont une partie est hostile au projet). Aussi, le projet X06 n’a pas pour objectif de remplacer un véhicule déjà existant, il n’y a pas de pression quant à la réussite du projet. Ce stress en moins permet à l’équipe de développer sa créativité et se concentrer sur sa tâche principale : les économies. Pour cela, on fait appel à la méthode du Design-to-cost. D’ordinaire, quand un constructeur envisage de commercialiser un nouveau véhicule, c’est à partir d’un projet bien travaillé que le constructeur fait appel aux fournisseurs et attend les devis de chaque pièce dont le cahier des charges est défini à l’avance. A l’inverse, le « Design-to-cost » intègre les fournisseurs dans le développement, le constructeur donne les prestations à minima de chaque pièce et un budget maximum. Au fournisseur de trouver la meilleure solution d’y parvenir tout en margeant.  De ce postulat, l’équipe de Dubreuil « découpe » la voiture en six postes de dépense et travaille sur l’optimisation contenu/coût de chacun de ces postes. Quelques exemples : 

La question du moteur à l’aune des nouvelles normes antipollution. 

                Dans les années 1980, le moteur représente quasiment la moitié du coût de revient d’une automobile. En 1989, l’industrie automobile est à une époque charnière puisque la Communauté Economique Européenne a renforcé les normes antipollution à l’échéance 1993 (pour faire simple, il faut soit développer des nouveaux moteurs plus sobres, ou utiliser le palliatif pot catalytique et injection électronique). Trois ans, à l’échelle d’un projet industriel, c’est demain ! Les ingénieurs imaginent équiper X06 d’un trois cylindres à l’instar des petites auto japonaises, mais la conception d’un nouveau moteur est exclue par le budget alloué par Dubreuil. Pire, le budget ne permet même pas de reprendre le moteur dépollué (nommé Energy) destiné à la nouvelle Clio et à la Renault 19. Dommage pour les économies d’échelle.

                    Que reste-il ? Le bon vieux Cléon-Fonte, ce moteur mis au point en 1962 pour la Renault 8 et sans cesse amélioré depuis. Mieux, il existe une chaine de montage de ce moteur à Cacia au Portugal qui pourrait recevoir un surplus de production. Reste à répondre à deux problèmes, d’une part la chaine de montage nécessite une remise à niveau, et d’autre-part, le Cléon-Fonte ne répond pas aux nouvelles contraintes environnementales, sauf à tenter de le rénover une énième fois.

                 Les motoristes de Renault rechignent, on imagine aisément qu’ils ont mieux à faire que travailler une nouvelle fois sur le Cléon-Fonte qui ne représente pas l’avenir. Si la solution ne vient pas en interne, il faut la trouver auprès d’un fournisseur. Et ça tombe bien, les nouvelles normes antipollution sonnent le glas des carburateurs dont les fabriquant sont condamnés à fermer ou se convertir à l’injection électronique. L’un d’eux, l’italien Magneti-Marelli,  fait une proposition à l’équipe de Dubreuil pour adapter une injection électronique monopoint sur le Cléon-Fonte, et avec les ambitions industrielles de la petite Renault, offrir un prix acceptable et en dessous du budget initialement prévu. Quant à la remise à niveau de la chaine de montage de Cacia, un premier état des lieux faisait état d’un investissement de 500 millions de francs, il fut finalement réduit à 170 millions de francs en acceptant certaines tolérances compte-tenu de la fiabilité connue de ce bloc moteur, et en ne changeant que les machines strictement nécessaires. 

Des économies par le choix de la gamme unique 

                         Pour faire des économies, une solution simple consisterait à dépouiller la voiture de tout équipement superflu, mais pour Dubreuil, il n’est pas question de tailler dans l’équipement. X06 devra plaire à la clientèle. C’est même l’un des moteurs du projet X06 : chaque poste de dépense doit notamment être examiné sous l’angle de client pour se concentrer sur ce qui va motiver son achat. 

            L’équipe de Dubreuil pousse ses réflexions sur le coût d’une voiture d’entrée de gamme. Prenez n’importe quel modèle de voiture, analysez sa gamme. La version la moins chère supporte une partie des coûts de conception des versions haut de gamme : la caisse est calibrée pour accepter les équipements haut de gamme plus lourds, pour accepter les contraintes des moteurs les plus puissants… L’équipe chargée du projet X06 tire une conclusion : pour faire des économies, il faut abandonner l’idée de gamme. X06 n’aura qu’un seul moteur, qu’une seule finition, et pas ou peu d’options. Douche froide pour le service commercial puisque cette décision représente un pari risqué. Mais cela signifie que X06 aboutira à un modèle unique, facilement industrialisable, avec à la clé des économies dans le développement car il n’y a qu’une seule version à étudier, donc moins de maquettes/prototypes à construire.  Mieux, avec les contraintes de prix et la gamme unique, cela pousse l’équipe à être très sélective sur les postes de dépense. 

              Le choix de gamme unique n’est pas dénuée de sens. Rappelons que X06 doit se positionner sous la Clio et présenter un prix attractif. Aussi, X06 est une petite voiture monocorps présentant alors un risque de clivage : soit la clientèle adhère, soit elle est effrayée. Dans ce dernier cas, ce n’est pas une palette d’options qui la rassurera. Pour ceux qui sont intéressés par la petite voiture, il faudra les retenir en présentant des arguments qui motiveront l’achat malgré l’absence d’options, il faudra en offrir le plus pour un prix contenu.

Des économies par la maitrise des procédés de production et des coûts des composantes. 

                    L’équipe de Dubreuil se concentre sur six composantes de la voiture pour obtenir de la part des fournisseurs des devis avec la technique du Design-to-cost. Un exemple parmi tant d’autres, Dubreuil convoque les trois fournisseurs de la Régie en systèmes de chauffage. Ce poste de dépense était évalué à 257 Francs dans le dossier technico-économique de X06, Dubreuil demande aux équipementiers un système à 200 Francs maximum. Deux des fournisseurs répondront avec un devis conforme aux attentes de l’équipe de Dubreuil. Sur les six composantes sélectionnés, l’équipe démontre des gains de l’ordre de 20%. 

                 Enfin, les procédés d’assemblages sont revus. Par exemple, pour la mise en place des ateliers de tôlerie, l’usage voulait qu’on évaluait le coût à partir d’une tôlerie totalement automatisée, le constructeur devait enlever certains automatismes pour rentrer dans son budget. Pour X06, l’équipe inverse la réflexion : partant d’une ligne totalement manuelle, on automatise soit pour des raisons de condition de travail, soit lorsqu’il apparait que le robot est plus rentable. D’une tôlerie totalement automatisée évaluée à 700 millions de Francs pour X06, l’équipe de Dubreuil présente un devis de 470 millions de Francs. 

                   Autre un poste sur lequel l’équipe fait d’importantes économies : les fauteuils. Jusque-là, pour construire un fauteuil, on partait d’une armature sur laquelle on fixait une mousse, le tout était habillé par du tissu, du skaï ou du cuir et scellé par des coutures. Pour X06, on imagine un nouveau procédé : les fauteuils sont moulés et le tissu collé à la mousse. La méthode, employée par Ford sur la Fiesta MKII (sur laquelle Le Quément était intervenu) permet d’obtenir un fauteuil pour bien moins cher.

La validation de X06, définition du produit avant la décision finale

                Le 31 mars 1989, l’équipe de Dubreuil présente ses conclusions à la Direction de Renault, qui rend son verdict le 07 avril et conclu au non-arrêt du projet X06. Il y a toujours des détracteurs au projet X06, dont Jean-Louis Schweitzer qui met en avant que les quatre milliards de francs nécessaires pour lancer X06 trouveraient un meilleur emploi. Le projet X06 peut continuer, il s’agit désormais de geler le design extérieur, envisager les sites de production, choisir les fournisseurs… 

                 Pour le style extérieur, le couperet tombe courant juillet 1989. Entre temps, Renault réalise des essais cliniques auprès de la clientèle qui ne font que confirmer le caractère violent du clivage, soit on adore, soit on rejette X06. Une partie de la direction pousse pour revoir les lignes de X06, notamment pour effacer le côté anthropomorphe des phares et de la face avant. Cela pousse Le Quément à défendre le concept auprès de Raymond Lévy, notamment au travers d’une lettre écrite dans lequel il prend position : « le plus grand risque serait de ne pas en prendre » et « je préfère un style instinctif à un marketing extinctif« .  Raymond Lévy, déjà acquit à la cause de X06, tranchera pour geler les lignes de X06. 

                   Le gel du style de X06 permet de définir le produit. La chasse au coûts ne fait pas de X06 une voiture pauvre, la maitrise du budget et la gamme unique permet de faire bénéficier à la voiture d’un bon niveau d’équipement. Citons entre autres le train arrière, le budget alloué  permet au fournisseur de proposer un train arrière spécifique au modèle avec un essieu déformable à bras tirés. La déformation de l’acier assure le guidage des deux roues arrières et une traverse assure à la fois l’antiroulis et la liaison avec la caisse. Les économies réalisées permettent aussi d’investir dans des nouveautés, X06 s’équipe d’une banquette arrière coulissante, modulable et rabattable (qui avait imaginée lors du programme VBG), d’un tableau de bord dont le compteur, au centre de la planche de bord, est digital. X06 aura une boite à cinq rapports, un essuie glace sur la lunette arrière, les vitres teintées… 

                  Reste à trouver le lieux de production de X06. C’est une décision totalement politique puisque la CGT poussait en faveur du projet de petite voiture pour sauver l’usine de Boulogne Billancourt, dont le sort était encore incertain. Preuve en est, à l’été 1989, la CGT poussa pour que les salariés du carrossier Chausson, qui avaient en charge la carrosserie des prototypes X06, rattrapent les heures de retard causées par une grève. A peu près toutes les usines de Renault sont passées en revues, sauf Batilly (dévouée aux utilitaires) et Sandouville (dédiées aux berlines). Boulogne Billancourt est rapidement écartée (sa fermeture est annoncée le 21 novembre 1989…) tout comme l’idée de construire une usine nouvelle, un investissement jugé trop important pour un produit à risque. C’est finalement l’usine de Flins qui est mise en avant, les volumes de X06 permettraient de mettre en place une troisième équipe pour augmenter les horaires d’ouverture. 

De la décision finale au lancement de Twingo. 

                 Le 15 mars 1990, le projet final de X06 est présenté  à la direction, qui confirme la voiture. Renault se donne encore deux ans, le temps de mettre en place l’outil industriel, de mettre au point le produit et de définir la politique commerciale de cette voiture pour son lancement. La présentation est prévue pour le salon de Paris en octobre 1992, la commercialisation devra intervenir dans les six mois suivant. 

                     Pour préparer le lancement de X06, reste à cibler la clientèle. Un exercice difficile pour ce produit clivant. Qui sont les fans de X06 ? Les jeunes ? Des études poussées montrent que cette clientèle s’avère très classique pour son premier achat automobile, X06 est trop en décalage. Ce n’est qu’en février 1992 qu’une cible est identifiée : la gente féminine. Entre temps, le service commercial pousse pour intégrer des options, l’équipe de développement tient bon. Par exemple, le service commercial aurait aimé proposer des baguettes latérales en option, cela s’avère trop chère si elles sont proposées couleur carrosserie, et le plastique noir aurait nuit au concept. Il fut décider de proposer les baguettes en après-vente. Le raisonnement est poussé jusqu’au choix des teintes, volontairement limitée à quatre couleurs (en option, deux teintes métallisées seront disponibles). Le blanc, tant voulu par le service commercial espagnol (là-bas, 60% des voitures vendues sont blanches) est refusé car nuisant au concept de X06. 

                 Le développement de X06 fut maintenu secret quasiment jusqu’aux derniers mois, si la presse avait écho d’une petite Renault en cours de gestation depuis fin 1989, les premières photos volées apparaissent en janvier 1991. Elles sont publiées par AutoPlus, la voiture était encore masquée pour ne pas trop dévoiler ses formes. Ce n’est que le 21 juillet qu’AutoPlus (toujours eux) publia les premières photos, sans artifices, de la future petite Renault. Le nom commercial fut dévoilé un mois plus tard par le journal l’Equipe : Twingo. 

                  Le 05 octobre 1992, la veille de l’ouverture du salon de Paris, la Twingo est officiellement présentée à la Grande Halle de la Vilette. Le Mondial de l’Automobile fut un triomphe médiatique pour Twingo, le public se pressait au stand Renault pour admirer la nouvelle venue et tenter de passer commande. Pas encore commercialisée, Renault reçoit plus de deux milles bon d’intention d’achat lors du salon. La presse essaiera Twingo courant décembre 1992, et la commercialisation de la voiture est lancée en France le 02 avril 1993…