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Alpine A110 (1962-1977)

                L’Alpine A110, voilà une voiture qui a laissé une trace dans l’histoire de l’automobile française, l’œuvre d’un artisan soutenu par un constructeur national, une voiture bien née et sans cesse améliorée qui brilla en compétition automobile, notamment dans les épreuves de rallye. Difficile de faire un article complet sur cette voiture, tant de choses ont déjà été dites dans des ouvrages complet à son sujet, il s’agira de survoler rapidement l’histoire de la berlinette…  

Les prémices de l’A110  

                Derrière Alpine, se cache Jean Rédélé, natif de Dieppe en 1922, notre homme grandit dans le garage familial tenu par son père, concessionnaire Renault. Il effectue ses études à HEC Paris pendant la Guerre et son rapport de stage, effectué au sein de la Régie Renault, lui vaut une proposition d’emploi qu’il déclina. Jean Rédélé préfère de loin reprendre la concession du paternel en 1947 (devenant alors le plus jeune concessionnaire Renault), l’année où arrive la 4CV en concessions. A partir de 1950, il s’attaque à la compétition avec sa 4CV personnelle et après un rallye de Monte-Carlo 1950 où il arrive non classé, il impose sa 4CV au 1er rallye de Dieppe. La performance est saluée par la presse et félicitée par la Régie Renault qui lui octroie une 4CV R1063, un modèle que Renault réservait aux pilotes. Rédélé s’offre de beaux engagements : rallye Monte-Carlo, le Mille Milles, le Liège-Rome-Liège, le Tour de France Automobile… Souvent, il parvient à se classer de manière honorable, si bien que Renault l’engage en 1952 pour les 24 heures du Mans, sans succès.

Rédélé Spéciale

                    Concessionnaire, passionné de mécanique, pilote, Jean Rédélé connait parfaitement 4CV et son comportement. Il estime que la voiture pourrait être encore plus véloce en lui conférant une carrosserie profilée et en gagnant du poids. En 1952, il contacte le styliste Giovanni Michelotti pour réaliser le dessin de cette voiture, et avec le carrossier Allemano pour sa construction. Dans le même temps, avec son équipier Louis Pons (également concessionnaire Renault à Paris et Etampes), il lance le développement puis la commercialisation d’une boite de vitesses à cinq rapports. En 1953, Jean Rédélé prend possession de sa « Renault Spéciale », l’engage au Rallye de Dieppe et connait la victoire. Dès lors, Rédélé se met en tête de commercialiser sa voiture, commande un autre exemplaire en Italie. Sa voiture est remarquée par l’américain Zack Reed qui souhaite la commercialiser aux Etats-Unis sous le nom « The Marquis », mais habillée d’une carrosserie en matériaux synthétiques. Reed achète les plans et la licence de la voiture, finance l’outillage pour que Rédélé puisse produire sa voiture en Europe (mais avec carrosserie en acier). Malgré une présentation au salon de New-York 1954, les plans de Reed échouent, Rédélé ne voit jamais l’outillage arriver et ses rêves de constructeur s’envolent, alors qu’il passe commande d’une troisième Rédélé Spéciale auprès de Michelotti.

Alpine A106

          Le salut de Rédélé viendra de Charles Escoffier, son beau père et l’un des concessionnaires les plus importants de Renault avec le Grand Garage de la Place de Clichy à Paris. Escoffier avait connaissance d’une étude du carrossier Chappe et Gessalin pour un coach à carrosserie synthétique. Adapté sur un châssis de 4CV à peine modifié, le projet est présenté à la direction Renault en février 1955 qui donne son feu vert pour aller plus avant. Escoffier associe Jean Rédélé dans la boucle pour capitaliser sur ses succès sportifs, et la société des automobiles Alpine est fondé le 6 juillet 1955. Les premières voitures sont présentées quelques jours plus tard à la Régie Renault sous la dénomination Alpine A106, le modèle adopte un moteur dérivé de la 4CV avec 747cm3 et 21Ch. L’aventure du constructeur débute, le grand public la découvre au salon de Paris 1955 et les commandes arrivent petit à petit…

Alpine A108 Tour de France

                En 1958, Alpine présente l’A108 avec comme base des moteurs de Dauphine proposant des puissances de 31, 37 ou 50Ch. Il exista aussi des versions encore plus puissantes, l’A108 assoit la réputation d’Alpine dans le milieu de la voiture sportive française. En septembre 1960, Jean Rédélé présente pour le Tour de France deux A108 « berlinette » à la carrosserie surbaissée et à la face avant totalement remaniée. A défaut de résultat sportif sur ce Tour Auto (les deux A108 abandonnent), la nouvelle carrosserie est saluée. Le nouveau style d’Alpine est figé, cela au détriment du coach Chappe et Gessalin qui vit ses dernières heures. Au salon de Paris 1960, toute la gamme Alpine adopte la face avant à phares englobés inspirés de la berlinette Tour de France. C’est également à cette époque que Alpine abandonne les châssis de 4CV au profit d’un châssis-poutre maison, permettant de renforcer la rigidité et de gagner du poids. Le succès d’Alpine se confirme, les ventes augmentent, Jean Rédélé commence à s’internationaliser en cédant une licence au constructeur brésilien Willys-Overland, une manière de faire rentrer de l’argent.

L’arrivée de l’A110  

          Au début des années 1960, Alpine quitte le statut de simple artisan pour celui de constructeur automobile. Le succès aidant, Alpine a alors de très bonnes relations avec la Régie Renault, ce qui lui permet d’utiliser le tout nouveau moteur développé pour la Renault 8. Qui dit nouveau moteur dit nouveau modèle chez Alpine, le châssis-poutre utilisé sur l’A108 est modifié pour recevoir les éléments mécaniques et trains roulant issus de la Renault 8. Ainsi nait l’A110, présentée en octobre 1962 lors du Salon de Paris. Alpine propose différentes variantes de carrosseries pour sa nouvelle venue, commercialiser une gamme est alors une obligation pour le petit constructeur qu’est Alpine pour cibler une clientèle la plus large possible. Ainsi, l’A110 se décline en Berlinette, Coupé sport et Cabriolet (trois variantes proposées par la société R.D.L.), ainsi qu’en une version Coupé 2+2 signée Chappe & Gessalin.

                    Des quatre versions proposées, c’est de loin la Berlinette qui attire les foules. Pour cette variante, Rédélé fait appel au jeune styliste Serge Zuliani pour revoir la ligne de la berlinette A108 Tour de France. Il réalise un véritable travail de fond, il épure la ligne notamment concernant l’arrière et le capot-moteur qui n’étaient pas le point fort de l’A108. On note, entre autres, une surface vitrée plus importante grâce aux panneaux de custodes amincis, il n’y a plus d’entrée d’air sur les côtés mais des grilles sur les ailes arrière (exit aussi la grille sur la face arrière), les optiques arrière sont issus de la Renault 8. Le moteur provient donc de la R8, le quatre cylindres Sierra à cinq paliers de 956cm3 pour une puissance de 55Ch, positionné en porte à faux arrière. La puissance n’a rien d’exceptionnelle déjà à l’époque, mais grâce à un poids contenu (565kg sur les premiers exemplaires, grâce aux carrosseries en composite fibre de verre/polyester), les performances restent honorables, on note une pointe à 150km/h.

                L’aventure de l’Alpine A110 débute, le modèle va connaitre de très nombreuses versions pour s’adapter à la demande des clients, par exemple, le modèle va proposer douze motorisations différentes au cours de carrière. Il est donc difficile de résumer l’histoire du modèle en un seul article. C’est pourquoi on s’attachera, dans cet article, à évoquer les évolutions essentielles. La première évolution apparait fin 1964 avec l’apparition de l’A110 1100 « 70 » (type 1100 VA) en récupérant le moteur de la Renault 8 Major, un quatre cylindres en ligne de 1.108cm3 pour 66Ch. L’année suivante arrive l’A110 1100 « 100 »  (type 1100 VB) qui reprend le moteur de la nouvelle Renault 8 Gordini et propose 95Ch, et une vitesse de pointe qui se rapproche des 200km/h; ainsi que l’Alpine A110 1150 (type 1100 VC) avec son 1149 cm3 de 93 ch.

                  Entre temps, le service courses d’Alpine engage des A110 en rallyes avec quelques succès à la clé, tandis que les pilotes « privés » sont de plus en plus nombreux à engager des A110. Rajoutez à cela un engagement en endurance avec les Alpine M63 puis M64, et le succès commercial aidant, il n’est plus rare de croiser une Alpine sur les routes de France. Pour qui s’intéresse à la chose automobile, Alpine devient incontournable.

                  L’arrivée des versions à moteur 1100 marque aussi l’arrêt des Alpine A110 équipées du 956cm3, la dernière équipée de ce moteur est produite courant 1965. Le millésime 1966 voit apparaitre l’A110 1300 (type 1300 VA) équipée du quatre cylindres 1.255cm3 des R8 Gordini 1300, pour une puissance de 88Ch. L’année suivante, l’Alpine A110 1300S (type 1300 VB) avec le même moteur réalésé à 1.296cm3 proposa 102Ch. Dans cette version, la vitesse de pointe franchit pour la première fois les 200km/h et se rapproche des 210km/h. Toujours en 1967, l’Alpine A110 est disponible avec un nouveau moteur, le Cléon Alu issu de la Renault 16, et donne naissance à l’Alpine A110 1500 (type 1500 VA). Avec ses 1470 cm3 et ses 82 ch, le modèle ne fait pas long feu et est retiré à la fin du millésime 1968 après… 42 ventes ! On note également, en 1967, le début de production des A110 espagnoles par FASA-Renault, tandis qu’en compétition, l’A110 est sacrée championne de France des Rallyes avec Gérard Larousse.

                Pour 1968, l’Alpine A110 1600 (type 1600 VA) remplace l’éphémère A110 1500, cette fois équipée du Cléon-Alu de 1565 cm3 pour 92 ch emprunté à la Renault 16 TS. En cours d’année, l’A110 1100 « 100 » (type 1100 VB) s’arrête. En compétition, l’Alpine A110 continue à jouer les premiers rôles et s’offre d’illustres rallyes, entre autres le Neige et Glace, la Coupe du Var… A nouveau, l’Alpine A110 remporte le titre de championne de France des Rallyes, cette fois entre les mains de Jean-Claude Andruet. A l’export enfin, la Bulgarie commence l’assemblage des Bulgaralpin, une production de niche réservée à l’élite locale.

                1969 est une année importante pour l’Alpine A110, la production jusqu’alors réalisée au Grand Garage de la Rue Forest à Paris déménage pour une usine à Dieppe, plus adaptée à répondre à la demande sans cesse croissante de la clientèle. Cette « délocalisation » s’accompagne d’une petite évolution stylistique, l’A110 reçoit de série les deux projecteurs proposés en option jusque-là. Par la même occasion, l’A110 GT4 à carrosserie Chappe & Gessalin est arrêtée, cette variante n’a que peu rencontré sa clientèle avec seulement 263 autos produites. La gamme est complétée en fin d’année par une A110 1600S (type 1600 VB), moteur 1565 cm3 proposant 122ch, tandis que l’A110 1100 « 70 » quitte la scène.

                    En 1970, on présente l’Alpine A110 V85 qui puise dans la catalogue de la Régie le moteur de la nouvelle Renault 12TS, mais dont la puissance de 60Ch sur la berline est porté à 81Ch sur la berlinette. « Boite 4 » et 170km/h en vitesse maximale, l’A110 V85 n’a qu’un objectif, créer une version « économique » pour l’entrée de gamme de la Berlinette, mais son prix (alors de 28.820 Francs) restait élevé pour ce qu’elle avait à offrir, pire, elle se mettait face à une Matra 530, moins chère, moins puissante mais un peu plus performante… Au plan sportif, l’Alpine A110 se bat face aux Porsche 911 dans les rallyes, elle termine deuxième du classement non sans avoir remporté quelques victoires.

               L’année 1971 commence sur les chapeaux de roue pour l’A110, puisque le modèle remporte la victoire au Rallye Monte-Carlo entre les mains de Ove Andersson, et Alpine de signer un triplé sur cette épreuve. En cours d’année, le service compétition d’Alpine passe des A110 1600 Gr4 aux A110 1800 Gr4 sont la puissance se rapproche des 200Ch. Cela permet à Alpine de remporter le championnat 1971. Quant à la gamme civile, les moteurs 1.296 et 1.255cm3 issus des R8 Gordini sont retirés, tandis qu’une 1600S Gr.IV apparait pour satisfaire les pilotes amateurs, sont moteur propose 155Ch et la voiture est parée pour le rallye avec arceau, harnais, extincteurs… Surtout, 1971 voit apparaître une nouvelle Alpine, l’A310 qui vise le segment des GT. Sans pour autant viser toute la clientèle de la Berlinette, Alpine décide de réduire la voilure sur l’A110 pour permettre à la nouvelle venue de se faire une place. 

                   Ainsi, en 1972, le catalogue de l’A110 est réduit à deux modèles : A110 1300 « 85 » et A110 1600S. En compétition, les Lancia Fulvia prennent le dessus sur les Alpine A110. Heureusement, l’année 1973 fut tout autre, en rallyes, les victoires s’enchainent avec un titre constructeur à la clé, et la gamme civile va recevoir de nouveaux modèles. Il y a tout d’abord la 1600SC, elle est une évolution de la 1600S qui apparait en septembre 1973, toujours avec le moteur de la R12 Gordini (lui-même issu de la R16 TS) mais dont la cylindrée passe à 1.605cm3 pour une puissance de 127Ch. Et puis, il y aura l’A110 1600 SI, elle utilise le même moteur mais troque ses carburateurs contre une injection, pour proposer une puissance de 130Ch. 

                       Mais voilà, le choix fait par Alpine de restreindre la diffusion de l’A110 pour vendre des A310 ne fonctionne pas. La nouvelle venue avait l’ambition de concurrencer Porsche et sa 911, hélas, l’A310 est peu puissante, mal finie, et vendue trop chère… C’est un flop qui met les finances d’Alpine dans le rouge, pour éviter la faillite, Jean Rédélé n’a d’autre choix que de vendre à Renault au cours de l’année 1973. Désormais, on parle d’Alpine-Renault. Dès lors, il ne va plus se passer grand chose pour l’A110, la voiture fait déjà son âge et Renault va s’attacher à améliorer la copie de l’A310, notamment en vue d’y loger le V6 PRV. 

                  Toutefois, l’A110 a encore de beaux jours devant elle. Certes, en compétition, il va devenir plus difficile de jouer la gagne, puisqu’en 1974, Lancia arrive avec la Stratos, une voiture spécifiquement conçue pour le rallye avec un moteur V6 de 260Ch. La gamme civile ne bougea pas jusqu’en juillet 1975, marquant l’arrêt des 1600 SC et SI, il ne demeure plus que l’A110 1300. A partir de juillet 1976, elle est elle-même remplacée par l’A110 1600 SX. Cette dernière version doit se contenter du moteur 1.647cm3 de la R16 TX et ses 95Ch. Encore une fois, il s’agit de ne pas faire d’ombre à l’A310 V6. Le modèle vivra un an, le 28 juillet 1977, la dernière A110 sort de l’usine de Dieppe. Les tous derniers exemplaires recevront des feux arrière d’Alfa Romeo Coupé Bertone en lieu et place des deux de R8. Clap de fin après 15 années de production et 7.176 unités produites.