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AMC Pacer (1975-1980)

          L’AMC Pacer est une œuvre sortie tout droit des délires de designers, et l’une de ces rares créations atypiques qui arrivent au stade de la production. Une fois sur le marché, ce genre de véhicule est soit aimé par la clientèle, soit détesté. Concernant l’AMC Pacer, c’est hélas un clivage qui s’opère en sa défaveur, toutefois, le modèle a su rebondir à l’exportation…

AMC Pacer (7)

             Au début des années 1970, les dirigeants d’AMC sont préoccupés par le succès de la Volkswagen Coccinelle ainsi que par le très bon début de commercialisation des voitures japonaises. Pour les constructeurs américains habitués à construire de grosses berlines, ces réussites les poussent à développer des voitures modestes appelées « subcompacts », une catégorie dans laquelle arrive la Ford Pinto en 1970 ou l’AMC Gremlin (lire aussi : AMC  Gremlin) la même année. Toutefois, si AMC est spécialiste de la production de voitures populaires, jamais ce constructeur n’est jamais arrivé à égaler l’un des trois grands de l’industrie automobile américaine.

              L’un des défauts d’AMC qui l’empêche de grandir, ce sont les lignes de ses voitures jugées trop timides et sans personnalité, bien que cette critique récurrente n’empêche pas le succès des AMC Hornet et Gremlin construites sur la même base aux cours des années 1970. Il faut dire aussi que la Gremlin avait des lignes très anguleuses qui permettaient de la reconnaître entre milles. Voilà ce qui va motiver AMC à lancer une voiture totalement en décalage au niveau de design, la future AMC Pacer est sur les rails.

AMC PAcer dessins

             Dès 1971, les dirigeants d’AMC lancent le projet d’une nouvelle voiture de la classe des subcompacts, celle-ci devra être maniable et présenter un niveau de confort supérieur à la moyenne du segment. Côté mécanique, il est envisagé d’utiliser le moteur rotatif Wankel tandis que pour le design, on donne l’ordre aux designers de sortir une ligne futuriste, le vice-président d’AMC souhaitant une voiture se distinguant très nettement de ce que faisait la concurrence.

AMC PAcer prototype (1)

               Sur ce dernier point, de nombreux dessins proposent des solutions inédites pour finalement retenir le projet d’une voiture à deux volumes aux formes très arrondies et à la large surface vitrée représentant 40% de la carrosserie. Ceci est permis par les renforts en acier utilisés dans la voiture qui permettent de répondre aux normes en matière de sécurité automobile. Aussi, si la voiture est assez courte (4,35m), la Pacer est plutôt large pour sa catégorie (1,95m). En revanche, en ce qui concerne la mécanique, General Motors abandonne le développement du Wankel à la suite de la première crise pétrolière, imposant AMC à se tourner vers un six cylindres en ligne de sa propre conception.

             La Pacer est également une voiture étudiée de l’intérieur vers l’extérieur afin de laisser un important volume dans l’habitacle et une habitabilité digne des berlines supérieures. Une démarche encore rare et prémonitoire car la plupart des constructeurs s’y mettront dans les décennies à venir. Et pour ne pas faire comme les autres, la porte passager de la Pacer est plus longue de 10 centimètres que la porte conducteur, la raison est simple : faciliter l’accès à la banquette arrière.

              Présentée début 1975 puis commercialisé à partir du 28 Février 1975, l’AMC Pacer se fait immédiatement remarquer par sa ligne, la voiture ambitionne même d’aller chercher la clientèle des berlines de classe supérieure en ces heures de crises pétrolières. A cette fin, la Pacer se dote de six en ligne de 3,8 litres développant 90CV et de 4,2 litres pour 95Cv, des performances faibles eu égard à leur cylindrée et au poids de la voiture (1,3 tonnes). Mais c’était là un mal nécessaire pour répondre aux normes environnementales et tenter de proposer une voiture à la consommation réduite.

                Et la recette fonctionne car pour la première année de commercialisation de la voiture, c’est 145.528 exemplaires qui sont écoulés, dont la moitié rien que pour la Pacer X qui se veut plus sportive. Mais ce succès n’est qu’éphémère, si en 1976 la voiture se vend encore bien, on assiste à une baisse sensible des ventes avec 117.244 exemplaires. Ce fut bien pire en 1977 avec seulement 58.264 exemplaires vendus. Si on peut avancer la perte de l’effet de nouveauté pour justifier ce ralentissement des ventes, il en est rien car 1977 voit apparaître la Pacer Wagon (la version break) qui occupe les deux tiers des ventes ! Les ventes de la berline s’effondrent à cause de la consommation du modèle à l’heure ou le prix de l’essence continue de monter.

AMC Pacer (4)

               Pour tenter de dynamiser le modèle, AMC lance en 1978 la Pacer V8 de 130Cv et opère un restylage de la face avant avec une calandre plus large. Mais ces nouveautés n’auront pas l’effet escompté, car seules 23.745 Pacer toutes versions confondues sont vendues en 1978, 11.229 en 1979. Faute de succès, la Pacer V8 est stoppée deux ans après son lancement et 3.528 exemplaires produits. Quant au modèle Pacer, il survit en 1980 mais les ventes s’établissant à 1.746 exemplaires, la commercialisation de la voiture est définitivement arrêtée.

AMC Pacer (3)

             L’AMC Pacer est donc l’histoire d’un échec automobile avec en tout et pour tout 360.000 exemplaires dont les deux tiers se sont écoulés sur les deux premiers millésimes. Si la voiture échoue aux Etats-Unis, elle a toutefois connu un succès d’estime en Europe, car les dimensions de la Pacer lui permettent une diffusion sans trop de difficultés. Vendue comme une voiture de luxe décalée, l’importateur Jean-Charles Automobile en écoule 3.000 exemplaires en France et réussi un coup publicitaire en affichant la voiture dans le film « L’aile ou la cuisse » aux côtés de Coluche et Louis de Funès. La voiture connu d’autres marchés d’exportations comme le Mexique ou le Royaume-Uni, mais aucun ne permet d’obtenir des volumes pour maintenir le modèle, qui a eu une vie éphémère mais remarquée dans la production automobile.

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