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L’histoire de Facel Vega

         Dernier constructeur français de prestige, Facel Vega voit son histoire débuter en 1939, cette entreprise qui s’appelle alors Facel n’est qu’un sous-traitant aéronautique. C’est seulement après guerre qu’elle va se spécialiser dans l’automobile, puis sortir sa propre voiture en 1954 : la Facel-Vega. Marque de luxe, les Facel-Vega furent les voitures à la mode, nombre de célébrités de rang international en auront une. Cependant, si tout semblait réussir à cette marque, le choix des mécaniques conduit l’entreprise à sa perte. Après 10 ans d’activité, Facel-Vega ferme ses portes en 1964. Retour sur l’histoire de ce constructeur français…

  

           L’histoire de Facel Vega commence le 20 Décembre 1939 par la création des « Forges et Ateliers de Construction d’Eure-et Loire » (Facel), qui est une filiale de Bronzavia, sous-traitant aéronautique. Facel débute son activité avec une usine de 1.500m² située à Courbevoie et répond à la demande d’effort de  guerre émanant de l’Etat français compte tenu de la guerre déclarée à l’Allemagne. Rapidement, l’entreprise se dote d‘une seconde usine à Dreux sur demande du gouvernement. Le directeur technique de cette société est alors Jean Daninos, lequel fut contrant de quitter la France en 1941 à la suite de l’invasion allemande. Il se réfugie aux Etats-Unis afin de continuer l’exploitation des brevets de Bronzavia.

           Durant la guerre, l’usine de Dreux est occupée et son personnel transféré dans une usine louée à Colombes afin de regrouper la production de Facel, qui produit sous l’occupation des gazogènes afin d’équiper les véhicules.

  

             Une fois la paix revenue, Jean Daninos revient en France et reprend la direction de Facel et procède à la fusion de cette entreprise avec Metallon, un importateur d’acier suédois. Cette nouvelle entreprise se spécialise rapidement dans la sous-traitance automobile et conçoit des carrosseries pour les constructeurs français. Le premier contrat arrive en 1945 avec Panhard pour le développement et la conception des carrosseries en aluminium pour la Dyna X, 45.000 carrosseries sortiront des ateliers Facel-Metallon. Pour satisfaire cette commande, l’entreprise investi dans une nouvelle usine à Amboise. En 1948, une autre commande arrive de la part de Simca afin de produire les carrosseries des Simca Sport. Cette même année, Facel-Metallon, en collaboration avec Pinin Farina, conçoit la Bentley Cresta, laquelle fut produite à 17 exemplaires. Et parmi les autres commandes, citons entre autre la Ford-SAF Comète, des Jeep-VLR et nombre de pièces de carrosserie pour l’automobile, les utilitaires, scooters et tracteurs.

  

                La Bentley Cresta est des plus importantes pour l’histoire de la future marque Facel-Vega, puisqu’elle servira de base de travail à Jean Daninos en 1951 pour construire son propre coupé, la Bentley Cresta II, qu’il va utiliser aux fins de démontrer le savoir-faire de l’entreprise dont il est à la tête, et dont il se servira pour son usage personnel. Le résultat est à la hauteur des attentes, si bien qu’il est décidé en 1952 de produire un coupé 2+2 en série. Pour atteindre cet objectif, Facel-Metallon se rapproche de Chrysler afin d’obtenir la fourniture d’un moteur à la hauteur du projet, qui se veut être une voiture haut de gamme. Facel-Metallon obtient un V8 de 4.528cm3 de 180Cv, moteur avec lequel un premier prototype est mis au point. 130.000km de roulage plus tard, le feu vert est donné pour la production du modèle. C’est à ce moment que Facel-Metallon se scinde en deux entités, la marque automobile prendra le nom de Facel-Vega, Vega étant l’une des étoiles les plus brillante de la constellation de Lyre,  de quoi donner l’image de puissance et de prestige voulue !

  

             La voiture est finalement présentée lors du salon de Paris d’Octobre 1954 sous la dénomination FV, et reçoit tout au long du salon un accueil très favorable du public, lequel voit en cette nouvelle marque le retour de l’automobile française de grand luxe, capable de rivaliser avec les plus grands nom allemands, anglais ou italiens. Il faut dire que l’industrie française venait de connaitre une hécatombe, Delage, Hotchkiss et Delahaye venaient de disparaître, quant à Talbot-Lago et Bugatti, ces firmes étaient dans de mauvaises passes.

                Marque de luxe, Facel-Vega le prouve encore en 1956 avec la présentation d’une berline nommée Excellence, qui se distingue par ses portes à ouverture antagoniste et sans montant. Cette dernière se base sur le châssis du coupé et en reprend le moteur Chrysler. Commercialisée à 4.500.000 Francs, son prix équivalait à plus de 11 Renault 4CV !

facel vega excellence (1)

           Dès 1955, le coupé FV évolue en FV2 et développe désormais 200Cv, puis 250Cv pour la FV2B. En 1956, c’est le FV3 qui le remplace, et enfin arrive en 1958 le HK500, qui s’équipe du moteur Chrysler de 5.907cm3 de 360Cv, avec en option une boite automatique.

  

           Si l’entreprise fonctionne bien, ses volumes de ventes ne permettent pas encore de rentabiliser les investissements initiaux. Conscient de cette problématique, Jean Daninos développe un modèle plus abordable qui fut présenté en 1959 lors du salon de Paris : la Facellia 1600 (lire aussi : Facel Vega Facellia). Exit le moteur américain, ce modèle s’équipe d’un quatre cylindres d’origine française développé par Pont-à-Mousson. Erreur de la marque, ce moteur développé trop rapidement révèle une fiabilité catastrophique, cette aventure se solde par le remplacement sous garantie de 300 moteurs. Si cette opération pouvait impacter la santé financière de la marque, celle-ci va tenter de se rattraper avec la commercialisation des déclinaisons cabriolet et coupé 2+2 de la Facellia.

  

          Fin 1959, sur les lignes de production de Facel Vega, trois véhicules assemblés sur quatre sont destinés à l’exportation, parmi les clients de la marque française figurent de nombreuses célébrités : Jean Marais, Stirling Moss, Ringo Starr … La marque rayonne à l’international, le luxe à la française est vendeur, et le choix du moteur américain est un atout tant pour l’exportation que pour l‘image de Facel-Vega.

          Janvier 1960, Albert Camus trouve la mort à bord à d’une Facel-Vega qui, lorsqu’elle roulait à vive allure, dévia de sa trajectoire pour aller percuter un platane. Une image négative rapidement contrebalancée avec le record de vitesse établit par Paul Frère quelques mois plus tard avec une HK500 : 237,154km/h qui permettent à la HK500 de ravir le titre de coupé le plus rapide du monde.

           Cependant, si tout semble réussir à la marque, Facel-Vega doit cependant renouveler sa gamme, pour cela, l’entreprise obtient un prêt de 10 millions de Francs de la part du Crédit National, et dans le même temps, Pont-à-Mousson, Hispano-Suiza et Mobil-Oil entrent au capital du constructeur français. Par ce changement de l‘actionnariat, Jean Daninos est renversé de son poste de directeur au profit de Jean Belin, mais reste dans l’entreprise en tant que vice-président et directeur technique.

         Premier fruit de ce renouvellement, la Facel II présentée au Salon de paris 1961, elle reprend le châssis et la mécanique de la HK500, avec une puissance toutefois portée à 390Cv, ce qui permet à la voiture d’atteindre les 250km/h.

   

            Cependant, les problèmes mécaniques de la Facellia ont du mal à se résoudre malgré le remplacement des moteurs, cette fiabilité désastreuse des moteurs Pont-à-Mousson coute cher à la marque, tant sur le plan financier avec la garantie à assurer, mais également sur l’image de la marque qui en est impactée. Les déboires sont tels que les investisseurs lâchent l’aventure, et lancent la procédure de liquidation courant Juillet 1962. L’aventure aurait pu se terminer là pour Facel-Vega, cependant, le tribunal accepte la continuation de la production, et Jacques Persin reprend les rênes de la firme.

               Les défis à relever son grands, la priorité est donnée au remplacement du moteur de la Facellia, dont les ventes chutent inexorablement. Après quelques réflexions, c’est la mécanique de la Volvo P1800 qui est retenue, et pour faire oublier cet épisode, la Facellia se nomme désormais Facel III. La voiture est présentée en Avril 1963, elle reprend les traits de la Facel II. Peu de temps après cette présentation, la direction de Facel-Vega change, c’est désormais la SFERMA, filiale de Sud-Aviation qui reprend la gestion.

  

          Afin de combler le trou entre la petite Facel III au moteur quatre cylindres et la puissance Facel II à huit cylindres, un modèle intermédiaire est présenté, la Facel 6. Cette dernière reprend le six cylindres de l’Austin Healey 3000, et se positionne lors de son lancement comme une sérieuse rivale à la Mercedes 230SL. La commercialisation du modèle est lancée en Septembre 1964, mais la voiture n’aura pas le temps de s’épanouir, et pour cause : le 31 Octobre 1964, la production des Facel-Vega est arrêtée, les actuels dirigeants de la firme, à la recherche d’un repreneur, avaient faillit à cette tâche !

  

            Quid de cette fin de Facel-Vega ? Si l’entreprise avait accumulé les dettes avec le manque de fiabilité des moteurs Pont-à-Mousson, mais aussi avec l’investissement pour renouveler la gamme; Facel-Vega tentait dans ses derniers temps de se relancer, avec de nouveaux modèles présentés jusqu’à la toute fin de cette marque. Mais la mort de Facel Vega pourrait aussi être « politique », dans le sens ou la SFERMA était une filiale de Sud-Aviation, société nationalisée, a eu l’ordre de la part du ministre des finances de recentrer les activités sur son domaine d’activité initial, et de laisser tomber le reste. Dès lors, Facel-Vega n’avait plus de financement, un éventuel rachat du constructeur français aurait pu le maintenir en vie. Quelques tractations ont eu lieu avec Rover dans ce but, mais le projet a échoué, condamnant Facel Vega 10 ans après son lancement.

5 réflexions au sujet de « L’histoire de Facel Vega »

  1. Bravo pour ce bel article

    A la décharge de Facel et du Patron (loin d’être gestionnaire ceci-dit), il lui aurait été interdit par les pouvoirs publics d’équiper la Facellia par un moteur étranger.
    Nos constructeurs nationaux n’auraient pas vu leur intérêt de livrer des moteurs, une solution d’apprenti sorcier en mécanique était dès lors inéluctable.
    En demandant à un brave fabricant de plaques d’égouts (et de boites de vitesse, tout de même) de s’improviser motoriste, on ne pouvait pas s’assurer du succès. Malgré de belles innovations techniques (parois de cylindres grainées pour limiter les frottements), l’inexpérience manifeste (arbres en cames mal guidés par deux butées vs 4 usuellement, refroidissement bloc mal géré) a entraîné la catastrophe que l’on sait.

    Quant à l’interdiction simultanée par nos ministres autophobes de se vendre à Rover et de se faire financer par Sferma, elle n’est que le coup de pied de l’âne d’une bien triste succession de tatillonneries administratives.

    Notons, tout de même, que la production de Facel était massivement exportée : c’est bien, mais on sait aussi la difficulté de tout business de prospérer quand il n’est pas performant sur son marché domestique et ce pari là, Facel ne l’a jamais gagné

  2. Merci pour cet historique succinct et détaillé à la fois. J’aurais aimé un mot sur les tableaux de bord spécifiques que d’aucuns croient encore en ronce de noyer ! Un amateur amoureux de toutes les belles autos.

    1. Bonjour,

      Je vous remercie de ce commentaire sympathique. Concernant la brièveté de cet article, c’est une chose totalement volontaire afin de faciliter la lecture, et forcément, quelques éléments passent à la trappe ! Mais j’évoquerais sans doute la spécificité des tableaux de bord des Facel Vega si je viens à parler des modèles de cette marque plus spécifiquement !

      Cordialement

      Alex »

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