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Citroën Axel

                    Oubliée par la grande majorité des passionnés, la Citroën Axel fut produite entre 1984 et 1990 et fait partie des dernières Citroën développées avant la rachat par Peugeot en 1976. Non, il n’y a pas erreur dans les dates, l’Axel a bien été commercialisée 8 ans après avoir été développée, la voiture ayant eu une histoire rocambolesque que je vous invite à (re)découvrir.

01.3

                        Dans les années 1960, Citroën que l’on connaissait par sa 2CV et sa DS essaye de combler le fossé entre ces deux modèles avec les Ami6 et Ami8, ainsi que la Méhari, et sans oublier la Dyane qui viendra jouer les doublons avec la 2CV. Mais tous ces modèles ne sont que des dérivés de la 2CV, c’est pourquoi Citroën débute alors le développement de voitures en partant d’une copie blanche. Pour remplacer l’Ami8 présentée en 1969, Citroën va développer en collaboration avec Fiat une petite voiture, la « Projet Y ». Cette dernière réutilise les organes de la Fiat 127. Si la collaboration avec le constructeur italien devait s’intensifier pour aller vers un rachat de Citroën, Fiat jette finalement l’éponge.

Citroën Projet TA

                   Au sein des bureaux d’études, on reprend le projet Y et on le transforme pour aller petit à petit vers le prototype TA. Celui-ci est une voiture compacte à quatre portes équipée d’un moteur de GS. Mais entre temps, Peugeot prend le contrôle de Citroën en lieu et place de Michelin qui revend ses titres, et impose une rationalisation des plates-formes entre les deux constructeurs. Le projet TA qui était prêt à être industrialisé en 1974 est finalement mis au placard, Peugeot donne comme lot de consolation la 104 trois portes pour réaliser la LNA. Quant au projet Y, il se continue, cette fois-ci avec une plate-forme de Peugeot 104 quatre portes, il donnera naissance en 1978 à la Visa, laquelle reprendra les grandes lignes du prototype TA.

               Cependant, le Projet Y avait coûté de l’argent à Citroën, et plusieurs voies sont étudiées pour faire entrer quelques liquidités : revendre le projet clé en main à un constructeur du tiers-monde ou produire cette voiture à destination des pays de l‘est. Finalement, une opportunité s’ouvre dans la Roumanie de Ceausescu qui était à la recherche d’un second constructeur après Dacia, épaulé par Renault. Dans le même temps, Peugeot avait placé à la tête de Citroën Georges Taylor, natif de Roumanie.

           Arrivant avec un projet de voiture prêt à être industrialisé, Citroën obtient rapidement les faveurs de la Roumanie. Un accord est finalement conclu le 30 Décembre 1976 par Nicolae Ceausescu et Citroën, celui-ci était ambitieux puisqu’il prévoyait la fondation d’une entreprise, Oltcit, codétenue par Citroën (36%) et l’Etat Roumain (64%). L’investissement total est de 2,5 milliards de Francs, notamment pour construire une usine localement, située à Craiova. A terme, l’usine doit produire 130.000 voitures par an et Citroën doit racheter 50% de la production pour l’export, telle est la contrepartie des importations de pièces Citroën en Roumanie. C’est ainsi que la même voiture aura deux nominations, celle de Oltcit Club pour la Roumanie, et Citroën Axel pour l’export.

                   Mais si le contrat est signé en 1976, la voiture n’est présentée qu’en 1982, un retard qui s’explique par la lenteur administrative dans la Roumanie d’alors. Mais également, la voiture est corrigée pour être plus facile à produire, c’est ainsi que les portes arrières sont supprimées. Aussi, la voiture est adaptée aux conditions locales, la garde au sol est ainsi rehaussée pour tenir compte de l’état des routes, et un carburateur prévu pour supporter les grands froids de l’Est équipe l’Axel.

                     Ne parlons que de la Citroën Axel dans cet article, cette voiture destinée à l’export ne quitte véritablement les frontières de la Roumanie à partir de 1984. Mais du côté de Citroën, plusieurs problèmes se posent, la gamme est déjà bien garnie en voitures citadines puisque la Visa et la LNA s’offrent déjà sur le marché, et l‘AX était en préparation, sans oublier la 2CV qui était encore en production !

                  Citroën la vend sous trois dénominations, l’Axel de base avec le moteur 1.129cm3, l’Axel 11R avec la même mécanique mais une finition améliorée avec entre autres des projecteurs H4 et des joints de vitres noirs (et non peints comme sur la version de base). Enfin, vient l’Axel 12 TRS avec le moteur 1300 avec la même finition que la 11R, avec en plus des jantes en aluminium. Pour compléter l’offre, Citroën a également commercialisé deux versions Entreprise de l’Axel, l’une avec le 1100, l’autre avec le 1300.

                    Au final, Citroën se retrouve avec une Axel qui entre en concurrence avec ses propres modèles et la marque aux chevrons est bien obligé de les intégrer dans sa gamme compte tenu de l’accord de 1976. Mais pire encore, la qualité de fabrication de l’usine roumaine est catastrophique, et la finition de l’Axel, si elle est conforme aux standards des pays de l’Est, est à des années lumières de celle de l’Europe de l’ouest.

                    Pourtant, l’Axel avait de quoi réussir, à l’export, elle offrait deux motorisations reprises sur la GS, le 1,1 litres de 57Ch et le 1,3 litres de 63Ch, lesquels offraient de bonnes performances à la voiture. Mais aussi, l’Axel s’équipait de quatre freins à disque, la Visa en face ne disait pas mieux. Quant à l’intérieur, la patte de Citroën se ressent, les deux satellites encadrant le volant aident le conducteur, et l’habitacle, en dépit de la petite taille de la voiture, reste logeable.

                    Mais pour une voiture apparue en France en Juillet 1984, l’Axel est démodée, sa carrosserie ne fait pas tourner les regards et au mieux, on la prend pour une belle voiture d’occasion. Pour attirer la clientèle, Citroën est obligé de la brader, elle fut ainsi proposé entre 37.000 et 45.200 Francs, moins cher qu’une 2CV ! A ce prix, la grande majorité de la clientèle pense qu’il y a un loup derrière cette voiture, et certains clients qui sont passés à l’achat s’en mordirent les doigts.

                    En effet, la fiabilité de la voiture était désastreuse, le moteur s’étouffait à cause du calculateur mal positionné, certains fumaient bleu après à peine 10.000km… Mais il n’y a pas que la mécanique qui pêche, la peinture avait tendance à s’écailler, les fauteuils s’affaissaient, et certains pneus de conception roumaine avaient la fâcheuse tendance à éclater.

                      Avec ces premiers retours, le réseau Citroën, déjà peu convaincu par l’Axel, fini par s’en détourner. Même Citroën commence à douter, le double chevrons apporte son assistance technique à l’usine roumaine de Craiova mais l’ambiance y est tendue, puis à partir de 1986, Oltcit n’arrive plus à payer Citroën les pièces nécessaires pour la fabrication de l’Axel. Citroën finit par se retirer d’Oltcit en 1988 en revendant ses parts, et arrête l’exportation des Axel à partir de 1990. Pour la Citroën Axel, la partie est alors finie après 28.000 exemplaires écoulés en France, mais sa jumelle Oltcit perdure encore quelques années de plus…

5 réflexions au sujet de « Citroën Axel »

  1. Je suis citroenniste depuis toujours , 2 Berlingo dans le foyer , un 2,0 HDi Oceanic et un 1,6 HDi 110 Fap TRX après avoir eu une Dyane 6 , une GSA X3 , une AX 1,1 First , une Axel 12 TRS , un premier Berlingo 2,0 HDi …
    Eh oui j’ai été l’HEUREUX possesseur d’une AXEL 12 TRS de nombreuses années et , non seulement je n’ai aucune honte à l’affirmer mais je revendique et suis fier du « HEUREUX »:
    ses quelques défauts minimes sont insignifiants par rapport à ses qualités !
    Moteur très volontaire et fiable , tenue de route excellente , freinage efficace (qui peut se venter à cette époque d’avoir 4 freins à disques et ventilés à l’avant ?) , équipement complet (un détail, les antibrouillards arrières étaient asservis aux feux avants !), visibilité exemplaire ,etc… bref ses défauts à cette Axel ? son dénigrement par beaucoup d’agents Citroën , ben oui !!! et d’avoir eu raison trop tôt comme souvent chez Citroën …

  2. Bravo très documenté mais comme d’ habitude dès la deuxième ligne:
    « fait parti » puis « la rachat » et à la quatrième ligne:
    « une historie »
    Stop au massacre de votre langue!

  3. Il est vrai que la qualité de fabrication était catastrophique. dommage parce que sur le papier, c’était une très bonne auto. moteur et boîte éprouvés et fiables, freins AV en sortie de boîte qui diminuent le poids suspendu, trains AV avec pivot dans l’axe, train arrière avec amortisseurs couchés qui n’empiétaient pas dans le coffre comme sur les 104, LN/LNA/Visa. En fait le principe de la GS mais sans l’hydro-pneumatique mais avec des barres de torsion, un schéma très proche de la Traction, en fait. Peugeot a d’ailleurs utilisé cette suspension AR sur les 205, 305 Break, 405 sans en mentionner l’origine bien-sûr. Et ne parlons pas du train-avant 104 avec son Mac-Pherson banal et la barre stabilisatrice qui tenait lieu de triangles inférieurs sauf erreur de ma part! Quand la 407 est sortie, Peugeot a fait grand cas du fameux train-avant à pivot découplé. sans préciser que ce système a été étudié chez Citroën pour la C5 de 3ème génération par M. André Barthélemy qui avait été le responsable des liaisons au sol de la CX, une référence en comportement routier. En quarante ans de conduite, je n’ai jamais eu de voiture neuve. Mais si je devais faire ce choix, pour la 1ère fois, j’hésiterais à acheter Citroën puisque ce ne sont plus que des Peugeot ou Toyota rebadgées. pour moi, rouler Citroën, c’était rouler différent avec de la technique qui primait sur la frime, alors que maintenant c’est l’inverse(voir les DS 3,4 et 5 banales en technique et tout dans le paraître, de plus mal suspendues, un comble pour cette marque!)

    1. Je ne peux que partager votre point de vue sur les voitures modernes, quoique, avec le C4 Cactus, j’ai l’impression que Citroën revient à ses sources, créer des voitures qui ne font pas l’unanimité mais qui apportent quelques « innovations ».

      Quant à l’Axel, le projet de départ était très certainement bon, si la voiture était sortie telle qu’elle, avec une version quatre portes tel que prévu à l’origine, et si la voiture était arrivée en temps est en heure sur le marché de l’Ouest (vers 1974/1976), la voiture aurait sans doute été une réussite. Peugeot en aura décidé autrement, et poussant à produire la voiture dans une zone ou la connaissance automobile était inexistante… Le résultat, on le connait …

      Alex’

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