01.10

BMW E30 320i – 1987

   

La BMW E30 est l’une des icônes des années 1980. Chez BMW, elle est sans doute LA voiture de la décennie. Produite de 1982 à 1991, la E30 a eu une tâche ô combien difficile : remplacer la E21 qui fut la première « série 3 » de la marque bavaroise, et produite au-delà du million d’exemplaires, une première ! C’est donc logiquement que la E30 reprend les principaux codes ayant fait le succès de la première, tout en sachant la moderniser en y rajoutant une touche sportive. Concurrençant alors quelques voitures allant de la Golf Gti à la Renault 21 RXI, la BMW E30 va se tailler une place de choix, puisque ce sont, cette fois, plus de deux millions d’exemplaires qui s’écouleront !

Sur le marché actuel des « Youngtimers », la BMW E30 occupe encore une place enviable, puisque rivalisant avec de vraies sportives typiques de ces années, citons entre autre la 205 et la Golf dans leurs versions Gti, ou encore la Renault Super 5 GT Turbo. Si la BMW n’a pas l’avantage côté sport, elle rivalise côté nombre de chevaux, et dépasse toutes ses concurrentes sur le confort, pouvant emmener quatre à cinq occupants et cruiser sans aucun problème sur les autoroutes. Cap sur la BMW Série 3 E30 dans cet article, avec comme représentante une 320i de 1987 équipée d’un kit carrosserie « Motorsport ».

   

Après huit années de carrière, la BMW série 3 E21 avait fait son temps et avait permis de relancer sereinement la marque bavaroise qui rêvait d’un succès au-delà du million d’unités. La E30 est donc la suite logique de la dernière etva commencer sa carrière en 1982 dans sa version deux portes, seule carrosserie proposée sur la série 3 alors. Rapidement, la nouvelle venue s’impose. Il faut dire que la E30 passe plus pour une habile modernisation de sa devancière que pour une nouvelle voiture, puisque les grandes lignes de la série 3 E21 sont toujours là, comme les blocs moteurs, et qu’en 1982, rien de neuf n’est apporté de ce côté. Les clients ne sont donc pas déboussolés, bien au contraire, la nouvelle affirme plus son caractère de « berline » sportive, dont BMW était l’un des derniers représentants en ce début des années 1980, après le déclin d’Alfa Roméo, bien qu’une ébauche de concurrence commençait à émerger du côté des marques allemandes chez Audi ou encore Mercedes. Pour la E30, le champs était libre. Elle ne pouvait que conquérir ce marché et fut rapidement une des voitures favorites des trentenaires de cette époque.

Le succès rapide de l’E30 va inciter BMW à réfléchir aux manières de capitaliser sur cet engouement autour de sa « petite voiture », en passant par le lancement de nouveaux moteurs, mais surtout par de nouvelles variantes de carrosseries. En 1984 arrive ainsi la berline quatre portes, suivie un an plus tard du cabriolet « maison » qui met fin aux créations de Baur sur la E30. Notons également en 1988 une nouvelle variante avec le break E30, ou encore la célèbre M3 qui sortira en septembre 1986, une superbe sportive qui rentrera dans l’histoire de BMW tout comme la 2002 Turbo. La recette est par ailleurs un peu la même : à partir d’une caisse de voiture de série, on lui greffe un moteur bien préparé et une carrosserie sportive. Succès garanti ! C’est d’ailleurs en voulant engager la E30 en compétition que BMW conçut cette version très sportive, afin d’en obtenir l’homologation pour le championnat FIA de groupe A, pour lequel il fallait un minimum de 5.000 exemplaires. Mais là, je m’écarte quelque peu de l’objet de notre article de la semaine, et pour cause, ce n’est pas la mythique BMW M3 E30 que nous avons (un jour peut être … ), mais une plus simple, et plus banale E30 320i, en somme, un modèle qui se situe dans le milieu de la gamme E30. Mais le lien entre la 320i et la M3 E30 n’est pas si fictif puisque la dernière aidant par son affichage et ses victoires en sport auto, à la commercialisation de la première ! Telle était sans doute la clé du succès pour un modèle qui se voulait déjà sportif …

 

Dans cet article, c’est une E30 320i datant de 1987 que nous avons. Celle-ci se présente dans sa variante berline à quatre portes, qui est par conséquent plus longue que le coupé, carrosserie originale de la génération E30. En lançant une telle carrosserie en 1984, BMW risquait de se bruler les hélices, puisque ce n’était pas dans les gènes de la marque que de décliner une variante quatre portes de sa « petite » voiture, la E21 y avait échappé, tout comme la célèbre 1600/2002 qui fut la grande voiture de BMW dans la seconde moitié du XXème siècle, celle qui a figé les traits de ses descendantes. BMW connaissait le risque de lancer cette déclinaison berline, mais dans l’exercice, la firme s’en sort remarquablement bien, avec une ligne qui respecte celle de la variante deux portes, en un peu plus longue toutefois, sans que cela ne choque. Quant à faire accepter cette carrosserie aux fans de la marque, ce fut chose assez aisée, puisque répondant à une réelle demande, la cible de la E30 étant plutôt les « trentenaires » ayant une bonne situation salariale, qui souhaitaient avoir une voiture typée, tout en pouvant transporter leur petite famille, pour laquelle les quatre portes n’étaient pas de trop.

 

En ce qui concerne la voiture de cet article, il s’agit donc d’un milieu de gamme de l’E30, puisque la 320i se situait entre les 318i et 325i, mais s’équipait néanmoins du six cylindres en ligne de deux litres de cylindrée. Ce moteur était accolé à une boite à 5 rapports et, dans la pure tradition germanique, la 320i, comme toutes les E30, était une propulsion. A noter que le « i » collé après 320 signifie que le moteur était alimenté par une injection, venant sur notre modèle de l’équipementier Bosch avec la variante L-Jetronic. Au final, le moteur développe 125 Ch, ce qui est largement suffisant pour s’amuser avec les 1.060kg de la voiture. Preuve en est, BMW annonçait un 196km/h en vitesse maximale, et 10,4 secondes pour le 0-100km/h, des performances notables pour une petite berline en cette fin des années 1980.

 

Mais si le client de la 320i était frustré de ne pouvoir acquérir une version plus puissante de la E30, BMW avait prévu une parade et proposait en option le kit carrosserie Motorsport, qui comprenait des bas de caisse élargis, des pare-chocs spécifiques avec jupes, et antibrouillards pour l’avant, un becquet sur la malle arrière, des jantes en aluminium, et bien évidement, le logo M apposé sur la malle arrière et un sticker sur le bouclier avant. Si cette option ne permettait pas d’obtenir quelques chevaux de plus, elle en donnait l’impression. De quoi frimer en société. Telle était sans doute la motivation du premier propriétaire de cette 320i, car son kit Motorsport est d’origine ! Du coup, si on allait voir ce que cette voiture a dans le ventre ?

   

C’est pour convoyer cette BMW vers un rassemblement automobile que les clés me sont prêtées l’espace d’un après midi, ce qui laisse le temps de tester la voiture puisque trois quarts d’heure de route sont nécessaires pour effectuer le trajet. Les premiers pas à bord de cette E30 se font en douceur, le temps pour moi de m’adapter à la voiture, mais aussi le temps de faire chauffer la mécanique, notamment la boite de vitesses dont les rapports ont un peu de mal à passer à froid. Une dizaine de kilomètres plus loin, une fois bien chaude, je ne pourrai guère en profiter plus, roulant au sein de convoi de voitures, dont les plus anciennes ne dépassent pas 70km/h. Pas de conduite sportive pour le moment, roulons donc « pépère » sur les routes de la campagne limousine. Le confort de la 320i est plutôt correct mais perfectible car BMW a usé à outrance des réglages durs. Les suspensions sont assez raides et laissent sentir la plupart des aspérités de la route à basse vitesse, et ce ne sont pas les sièges très durs eux aussi, qui améliorent cette sensation. Mais ne critiquons pas trop, le confort est tout même dans le haut du panier de ce qu’il se faisait dans les années 1980, et malgré tout, on se sent bel et bien dans une voiture germanique, avec des fauteuils bien conçus, ou encore des commandes se situant à portée de main; le tout utilisant des matériaux de grande qualité qui ne cèdent pas sous le poids des années… L’insonorisation quant à elle, à l’ancienne, ne laisse percevoir que quelques doux bruits du six cylindres en ligne, juste ce qu’il faut pour en profiter, d’autant plus que sur le modèle essayé, l’échappement sport rajoute quelques vocalises !

Mais cette BMW semble plus être faite pour prendre des tours moteurs que pour se « trainer » sur des routes à bas régime, c’est lors d’un petit égarement sur la route que je pourrai profiter des 125 cv du six cylindres. Sur les routes sinueuses, le moteur répond très bien, et son couple l’aide grandement à repartir. Petit bémol sur la boite de vitesse qui semble trop courte sur sa seconde vitesse, et trop longue sur la trois ! Il faut donc jouer du levier de vitesses sur ces petites routes, mais ce petit inconvénient tend à s’oublier avec les performances acceptables de la 320i, et surtout, sa tenue de route : on prend un réel plaisir à conduire. Les joies de la propulsion et d’une direction précise en somme !

 

Sur le chemin du retour, permission m’est donnée de tester un peu plus la bête, et nous voilà partis pour rouler. Et là, c’est une 320i totalement différente par rapport à celle que j’ai connue à l’aller, puisque le confort s’améliore grandement plus le rythme est soutenu, fauteuils et suspensions dures faisant leur travail; la voiture quant à elle se trouve plus stable encore, y compris en ligne droite. Les sensations sont dignes des voitures modernes, la 320i, bien qu’elle soit un « petit modèle », pourrait leur tenir la dragée haute sans aucun soucis. D’ailleurs, à propos de confort, une fois lancée, on ne sent plus trop la sensation de vitesse, et voilà l’aiguille du compteur qui dépasse les limitations légales ! Avant de rendre la voiture, un petit test d’accélération me confirmera le mauvais étagement de la boite de vitesses : les deux premières sont assez courtes (quoique, on titille déjà les 100 km/h !), la trois, elle, est plus longue, avec un léger trou entre deux et trois ! La quatrième n’apportera pas grand-chose, tandis que la cinquième est conçue, dans l’esprit, comme une vitesse économique !

Mais le gros point noir du modèle est sans aucun doute sa consommation, qui ne descendra pas sous les 8-9 litres aux 100; en conduite normale sur nationale, il faut compter entre 9 et 10 litres en roulant aux vitesses légales autorisées. Sur route de campagne, qui fut le principal type de route utilisé lors cet essai, l’aiguille de l’économètre oscillait entre 9 et 11 litres. Mais cela n’est rien comparé à la conduite sportive : comptez entre 12 et 15 litres, voire plus ! A ce rythme, les 100km coûtent vite cher ! Mais le bruit du six cylindres, aussi bien en roulant « pépère » qu’en « tapant dedans« , tend à faire faire oublier sa gourmandise.

 

 

 

Les +

_ Fiabilité digne d’une germanique
_ Une forte personnalité
_ Bruit du six en ligne
_ Bon comportement routier

Les –

_ Consommation
_ Historique souvent peu clair
_ Boite trop longue
_ Prix soutenus

 

 

 

L’avis d’Alex

La BMW E30 sera, si elle ne l’est pas encore, un mythe de la marque à l’hélice, et aura une place dans le monde de la collection, comme l’est aujourd’hui sa grande sœur, la BMW 2002. En attendant, la E30 s’offre sur le marché des youngtimer sur lequel elle ravit nombre de passionnés souhaitant une voiture « multifonction » qui puisse être à la fois une voiture de « tous les jours », tout en étant sportive si l’on cherche à s’amuser un peu. Aujourd’hui, les prix de la E30 sont soutenus pour les modèles en bon état, avec les moteurs les plus gros, pour lesquels il faudra compter environs 3-4.000€. Une autre solution, tout en restant sur la E30 consiste à choisir des modèles plus modestes, comme la 320, ou la plus ancienne 318, les exemplaires s’échangeant entre 1.500 et 3.000 €, un prix auquel il est difficile de se priver, mais la consommation d’essence refroidira nombre de clients potentiels. Enfin, à des prix bas, il y a également quelques inconvénients, entre modèles tunnés, préparés, à l’historique pas clair, il faudra bien vérifier la voiture convoitée avant de passer à l’achat !

 

 

Remerciements au propriétaire de cette voiture ainsi qu’à l’équipe du « Relais de l’Auto Ancienne » pour le prêt de cette BMW E30 320i et leur aide dans la confection de cet article. Sans oublier J-F pour sa précieuse aide sur l’orthographe ! 

 

8 réflexions au sujet de « BMW E30 320i – 1987 »

  1. Bonjour,
    Les BMW e30 ont toute la même longueur de 4.33 mètres, qu’il s’agisse des 2 portes ou des 4 portes.

    Je suis possesseur d’une 320i 4 portes de juillet 1984 , depuis janvier 1988!

  2. Moi même possédant une BMW e30 320 édition S (en berline), mais également une E36 320i coupé pack M, la E30, contrairement à sa grande soeur, m’offre plus de sensations « sportive »,avec un chassis plus vif, plus joueur et communicatif à mon goût…Son moteur a été changé suite à un souci de distribution, et j’ai mis en lieu et place un M20b23 qui à mes yeux LE moteur à avoir ! onctueux, rageur, un son magique, des performances très très honorables, et d’une fiabilité… comme on dit entre E30 istes,  » Old BMWs never die, they just get faster »

  3. Bonjour, merci pour cet essai intéressant (je n’ai pas vu sa date, il faudrait peut-être la préciser car les documents restent longtemps sur le web). Deux remarques pour compléter : vous n’évoquez pas la direction, sauf à dire qu’elle est « précise ». C’est un point majeur de l’agrément d’une automobile, il ne faut pas hésiter à être plus précis : en l’occurrence, elle est assez démultipliée, même en version assistée, ce qui n’est plus à la mode mais (pour moi) bien agréable à l’usage, car progressive dans les enchaînements, et plus facile à doser. C’est une caractéristique à connaître. Deuxièmement, vous évoquez une consommation élevée. Je n’aurais pas la même approche. Cette auto permet de rentrer dans le monde exceptionnel (et bientôt disparu) du 6 cylindres. Musique et agrément absolument irreproductibles avec des 4 cylindres. Celui qui achète une 320 i achète aussi un 6 cylindres. Et dans la classe des 6 cylindres, cette auto est parmi les élèves les plus frugaux ! Mesurez-donc la consommation d’un 504 coupé V6, d’une Ford Sierra XR4… Vous comprendrez alors l’immense maîtrise des rendements de la part des motoristes BMW de l’époque !
    Très cordialement.

    1. Bonjour,
      Merci à vous de ce commentaire sympathique.
      pour la date, elle est indiquée tout juste sous le titre, l’article a été publié en Mars 2014 pour un essai réalisé courant Septembre 2013.
      Je prend acte de vos précisions pour les futurs essais, notamment sur la direction ;) N’étant pas journaliste automobile, je réalise ce site et les essais sur mon temps libre. quant à la consommation, mon oeil de jeune passionné me joue parfois des tours …

      Cordialement

      Alex »

        1. la consommation est aux environs 8,5 litres au cent.
          Difficile de faire moins.
          Sur autoroute, la consommation reste aussi à 8,5litres au cent.
          En revanche, si on fait beaucoup de ville, il faut compter 10 litres.

          Stabilisé à 100 km/heure au compteur, l’économètre indique 6,5 litres au cent.
          Cela me parait cohérent.

          c’est une voiture riche en sensation, une fois passé la barre de 4000 rpm, le moteur est très souple.

          1. Bonjour, je confirme ces chiffres, j’obtiens à peu près les mêmes (320 I cabriolet). C’est correct dans l’absolu, et excellent pour un 6 cylindres…